Mai multe motive împiedică transporturile combinate din România să funcționeze. Miercuri, cu ocazia Conferințelor „Club Feroviar – Material Rulant”, Mugurel Tănăsuică, consilier CFR Marfă, a făcut o radiografie a acestui sector din România, însoțită de propuneri.
Una dintre concluziile lui Mugurel Tănăsuică este aceea că sectorul funcționa mai bine înainte de 1990 decât acum. „La noi, containerizarea – forma cea mai răspândită a apărut la jumatatea anilor ’50 și de atunci până în 1990 a fost epoca perseverenței. Au fost programe de dezvoltare a investițiilor. Transporturile în containere au început în anii 69-70 de la București Basarab către Brașov. Apoi din 73 de la Bucureștii Noi (16 Februarie), acesta fiind primul terminal modern. Din punct de vedere al concepției și structurii este modern și azi. S-au elaborat atunci reglementări, din păcate însă acum pierdem profesioniștii, iar din urmă vin prea puțini”, spune el.
Mugurel Tănăsuică a prezentat structura unui terminal de la Viena, foarte similar cu ceea ce se construise în acei ani în România. Utilajele disponibile acum în marile porturi erau prezentate și atunci în literatura de specialitate autohtonă.
Totul însă s-a năruit după. Dacă anterior anilor ’90, România transporta mai multe containere decât cele două Germanii, acum numărul acestora este de câteva zeci de ori mai mic, spune el. Consilierul CFR Marfă prezintă date ale OECD care, dacă sunt corecte, arată că acum situația e „dezastruoasă”.
Portul Constanța, sursa traficului de containere
Piața românească a traficului de containere are câteva specificități. “Astfel, traficul intern este preponderent legat de Portul Constanta si prin aceasta de comertul exterior al Romaniei, fiind in mod fals intern. Pe de alta parte, au crescut volumul si ponderea traficului de tranzit, in special datorita a doi operatori feroviari de stat din tari din vestul Europei, care au filiale in Romania si controleaza clientii de la capete”, explică Mugurel Tănăsuică. Apoi, cea mai mare parte din trafic e legată de portul Constanța. Consilierul CFR Marfă menționează că din 30 de trase analizate în România, doar șase nu aveau legătură cu portul Constanța. Acesta nu performează însă bine. În 2007, prin port treceau 1,4 milioane TEU, azi trec numai 660.000 TEU. Nu s-a recuperat nimic, fiind și o concurență cu porturi din Ucraina și Rusia. În plus, există limitările impuse de strâmtoarea turcească ce nu permit navelor ultra-largi de containere să ajungă în portul Constanța. Consilierul citează un universitar belgian care menționează preferința unor linii de navigație de a organiza hub-uri în zona Mediteranei și de a deservi porturile de la Marea Neagră cu nave feeder.
O pondere de 30% este deținută de containerele goale în totalul transportului. Un alt fenomen e acela că foarte mulți clienți de transport au propriile lor facilități fără a apela la terminale specializate.
Masa moartă, o problemă
Mugurel Tănăsuică a evocat și circulația a două trenuri experimentale Ro-La care au circulat în anii trecuți. E vorba de București – Glogovăț în 2008 și Dornești-Giurgiu Nord în 2018. Ambele rute au avut o lungime aproximativă de 600 de kilometri. “S-a constatat că traficul feroviar necesită cu 4-6 ore mai mult decât cel rutier si că apare o influenta importanta a masei moarte generate de tara vehiculelor rutiere (247 tone / tren) care la nivel TUI aduce o majorare a acestuia cu 2,5%”. Consumurile suplimentare de motorină/energie electrică sunt și acestea cu 10-20% mai mari. Rentabilitatea rutelor ar fi asigurată de o intensitate a ajutorului de stat cuprinsă între 50% și 60%, explică Mugurel Tănăsuică.
De altfel, țări precum Austria și Elveția sprijină prin facilități și reglementări transportul Ro-La. În Constituția Elveției se specifică expres faptul că traficul de marfă în tranzit în zona Alpilor Elvețieni se face doar feroviar. În Austria există un pachet complex de prevederi combinate ce include facilități pentru acest transport (spre exemplu scutiri de taxe rutiere în jurul acestor terminale Ro-La), interdicția circulației rutiere acolo unde există alternativa feroviară, ajutoare de stat. Demn de remarcat e faptul că atunci când statele au renunțat la facilități, liniile de Ro-La din statul respectiv au dispărut. Alte aspecte importante sunt taxele rutiere foarte mici din România în raport cu Austria și Elveția în condițiile unui TUI mai mare la noi. Singurele țări cu TUI mai mare ca România sunt țările baltice, Polonia, Irlanda.
În plus, infrastructura e „bulină roșie”, spune el prezentând o situație potrivit căreia multe dintre lucrările executate în prezent pe magistrale feroviare trebuiau definitivate de ani buni.
Nu în ultimul rând, legislația proastă, fără cap, fără coadă, e o altă problemă. Într-unul dintre Programele Operaționale de după 2007, centrele intermodale țineau în mod ilogic de Direcția Navală a Ministerului Transporturilor. Din unele prevederi legislative se poate reține doar titlul, căci în rest sunt inaplicabile, mai afirmă el. Facilități acordate prin directive europene sunt nerecunoscute de Codul Fiscal. Alte prevederi este necesar să fie modificate la nivelul UE.
Este cazul intensităților ajutorului de stat (30% din costul total al transportului feroviar) pentru care Comisia Europeana nu solicita explicatii suplimentare in procesele de aprobare a proiectelor statelor de sustinere a transporturilor combinate sau prevederi care interzic restricțiile puse camioanelor pe șosele. In general, avand in vedere si experienta din Austria, unde restrictii de circulatie impuse autovehiculelor rutiere grele au fost anulate in urma unei proceduri de infingement, este necesara o analiza a compatibilitatii dintre regulile de concurenta si masurile posibile pentru implementarea politicilor privind dezvoltarea transporturilor feroviare si combinate.
Ascultă aici intervenția consilierului CFR Marfă.
(D.C.)
