Calea ferată întâmpină șapte grupe pe probleme majore. Vasile Șeclăman, președinte al Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) le-a trecut în revistă marți, la Conferințele Club Feroviar – Infrastructura.
doru.cireasa@clubferoviar.ro
OPSFPR a depistat șapte probleme majore ale căii ferate, potrivit șefului organizației Vasile Șeclăman. În ordine, acestea ar fi Starea Infrastructurii feroviare, Situația infrastructurii feroviare care deservește Portul Constanța, Accesul la liniile industriale, Tranzitarea deosebit de grea a Complexului București, Probleme existente în asigurarea energiei electrice de tracțiune, Lipsa acută de personal operațional necesar în domeniul Feroviar și Infracționalitatea pe calea ferată.
„Politicile din ultimii 31 de ani în domeniul transportului Feroviar au făcut ca activitatea “Căilor Ferate Române” să se confrunte cu dificultăți tehnico–economice, ducând, din păcate, la neatractivitatea și necompetitivitatea acestei importante activități pentru economia națională. Neglijarea continuă a mentenanței infrastructurii dublată de lentoarea cu care au fost accesate fondurile europene necesare pentru reconstrucția rețelei TEN-au dus, din motive de siguranță, la reducerea permanentă a vitezei de circulație maxime admise. Ca urmare, a crescut durata de parcurs. Diminuarea numărului de călători/tone marfă transportate și implicit, a numărului de trenuri,cu efecte financiare immediate asupra CNCF“CFR”-SA, ca administrator al infrastructurii feroviare”, spune el.
Calea ferată a ajuns neatractivă, necompetitivă deoarece a fost neglijată mentenanța infrastructurii și asigurarea siguranei. Există subfinanțare sistematica a sectorului feroviar în favoarea celui rutier. Din 2001 pana acum volumul total de marfă a scăzut iar viteza comercială a ajuns la 15-16 km oră la marfa. Sectiile sunt saturate din ce în ce mai mult, cu până la 20% sub necesarul operatorilor. Lucrările de modernizare sunt intinse pe perioade incceptabile. Unele începute acum 18 ani nu mai au perspective clare de finalizare.
Totuși cererea de servicii feroviare de transport e în creștere. „Cererea de transport de marfa e in crestere”, spune Șeclăman. Alte dificultăți privesc finantarea achizitionarii de material rulant nou. Statul nu face nimic in privinta schemelor de ajutor stat pentru material rulant nou, nu doar pentr călători ci si pentru marfă.
Prezentarea lui Vasile Șeclăman e disponibilă aici
Șeclăman a ridicat și problema centrelor multimodale. In opinia sa centrele, acum in subordinea CFR Marfă – societate de viitorul incert, ar trebui trecute la CFR SA. Un volum mare de legislație secundară ar trebui actualizat pus in concordanță cu legislația primară, cea realizată de România pentru a se racorda la cerințele UE, a spus Șeclăman.
Liberalizarea pieței, o provocare
Liberalizarea pieţei se va face pe fondul următoarelor aspecte:
➢condiţiile impuse de respectarea tuturor prevederilor din specificaţiile tehnice de interoperabilitate(STI);
➢preluareade către Agenţia Uniunii Europene pentru Căile Ferate (ERA) a gestionării investiţiilor legate de ERTMS pe culoarele de transport feroviar reabilitate;
➢cerinţele dure pe care le presupune materializarea conceptului de „spaţiu feroviar unic european”; ➢viitoarea trecere către certificatele de siguranţă unice la nivel european emise de ERA pentru operatorii ce exploatează trenuri în trafic international;
➢trecerea către autorizaţiile de siguranţă unice pentru administratorii de infrastructură feroviară.
În acest context, exigenţele impuse la nivel european prin crearea spațiului feroviar unic European nu vor putea fi satisfăcute, nici măcar parțial, de către operatorii de stat şi privaţi din România:
❑fără a efectua schimbări ample de paradigmă în activitatealor;
❑ fără investiţii uriaşe aferente;
❑fără o politică coerentă la nivel decizional.
Prezent la dezbatere Octavian Udriște, președinte de onoare al Club Feroviar a menționat angajamente ale României luate în 2008 pentru realizarea unei linii de mare viteză Austria-Ungaria -România. Trenurile ar fi urmat să circule cu o viteză de până la 250 de kilometri la oră, linia putând fi operată și de actualul material rulant.
Ideea realizării unei astfel de linii a fost respinsă de ministrul Transporturilor din acea vreme care a spus că România are nevoie de autostrăzi, nu de căi ferate. Potrivit lui Octavian Udriște, în Bulgaria există un proiect care prevede lansarea unei linii de tren electric între Veliko Târnovo, Ruse – Giurgiu către Aeroportul Otopeni. Cu toate că nu l-a nominaliuzat pe ministrul respectiv, este vorba de Radu Berceanu.
