Un informatician român stabilit în Belgia a dezvoltat o aplicație care, printre altele, oferă informații despre întârzierile trenurilor în 30 de gări importante.
Timpul disponibil, pasiunea pentru informatică și pentru transporturile feroviare l-au determinat pe D.C., informatician român stabilit în Bruxelles, să dezvolte o aplicație dedicată celor care călătoresc cu trenul, respectiv mytrain.ro.
Aplicația oferă și informații privind întârzierile trenurilor în 30 de gări selectate de informatician. Ultimele informații, valabile pentru perioada 1 august 2017 – 29 iulie 2018 arată că trenurile din România au avut în cele 30 de gări luate în calcul nu mai puțin de 5,15 milioane minute întârziere, respectiv 3.580 de zile. Adică, un tren care ar fi avut același parcurs tren-kilometru cu suma tuturor trenurilor aflate în curculație în perioada menționată ar fi întârziat 9,8 ani.
Trebuie menționat că potrivit statisticilor CFR Călători, în 2018 trenurile au întârziat 4,5 milioane de minute, ceea ce înseamnă că peste 50% din întâzieri revin trenurilor care trec prin cele 30 de gări principale.
Alte concluzii:
- Media zilnică a întârzierilor în gările monitorizate a fost de 7.092 minute (5 zile). În total, cele mai multe întârzieri s-au înregistrat în București Nord (591.240 minute).
- Ziua cu cele mai mari întârzieri a fost 4 august 2017 când s-a înregistrat un total de 23.677 minute de întârziere în gările monitorizate.
La capitolul operatori, cele mai multe întârzieri le-au avut trenurile CFR Călători cu 4.705 minute pe zi, operator urmat de Transferoviar cu 154 minute , Regiotrans (Regio Călători) cu 67 minute, Interregional (42 minute) și Softrans (41 minute).
Informațiile sunt confirmate și oficial. În 2018, în perioada iunie-noiembrie, timpul de aşteptare în plus a fost de 1,6 milioane de minute, respectiv o întârziere de peste trei ani în doar 6 luni.
Călătorii au pierdut timp în sălile de aşteptare din gări şi anii anteriori. În 2017 trenurile au întârziat în total peste 4,53 de milioane de minute, echivalentul a opt ani şi jumătate.
Aproape la fel arată datele şi pentru anul 2016, când numărul minutelor de întârziere a ajuns la aproximativ 4, 5 milioane.
Un motiv invocate pentru aceste intârzieri este cel al porţiunilor de cale ferată care nu permit o viteză ridicată, dar şi restricţiile de viteză introduse pe perioada lucrărilor de întreţinere şi reparaţie pe anumite tronsoane.
Investițiile necesare în calea ferată: 12,8 miliarde euro
Potrivit Strategiei feroviare 2019-2023, document recent al Ministerului Transporturilor, România are nevoie, în această perioadă, de investiții în valoare de 12,8 miliarde de euro. Banii ar urma să fie folosiți pentru creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă, dar și pentru integrarea în spaţiul feroviar unic european.
În perioada 2019-2023, ar urma să fie cheltuiți pentru creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă 3,59 miliarde de euro, din care 469,88 milioane de euro numai în acest an. Cei mai mulți bani – puțin peste trei miliarde de euro, din care 459,44 milioane de euro în 2019 – vor fi alocați pentru creşterea vitezei de circulaţie pe infrastructura feroviară existentă.
Integrarea în spaţiul feroviar unic european va mai costa încă 9,23 miliarde de euro, din care 680,56 milioane de euro în acest an. Grosul sumei, de 7,2 miliarde de euro (679,7 milioane de euro în acest an) va fi direcționat către reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridoarelor feroviare internaţionale. La capitolul ”Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză” nu este prevăzut niciun euro.
În document se face o analiză a stării actuale a infrastructurii feroviare din România, cu concluzii deloc îmbucurătoare.
Finanţarea insuficientă a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii. Scadenţele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, ajungând la peste 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare.
”Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă în prezent un important element limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor. Media pe reţea a vitezelor maxime permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a reţelei feroviare”, se arată în documentul citat.
Consecinţa finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia şi apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă.
