Succesiunile formate din perioadele de acumulare a datoriilor companiilor feroviare sub diverse forme şi cauze [1], urmate de cadouri [2] din partea statului constând în tăierea datoriilor, pot fi abordate prin două optici. Una pozitivă şi alta negativă. Ține de fapt de complexa discuție legată de binomul „intervenție versus liberalism” în materie de relaționare a căilor ferate cu statul [3].
Viorel Lucaci
Din motive ce țin de specificul României, prima optică nu poate fi decât una sintetică, nefiind necesară o detaliere. Pe scurt: cumva statul pare să sprijine cu grijă sistemul feroviar de stat, în virtutea interesului naţional şi a importanței strategice pe care acest sector o are. Aceasta doar la o analiză succintă de suprafață. Dezideratul evocat anterior prezintă un fundament corect şi într-adevăr eficient, în special în cazul statelor vestice, unde organismele de reglementare, decizionale şi de control al pieţei sunt deosebit de puternice, iar ingerințele politice pe verticală sunt infime. Acolo, susținerea statului şi implementarea de facto a unor proiecte grandioase nu fac decât să stimuleze performanţa în actul managerial. Se generează astfel un cerc cauză-efect pozitiv, fundamentat pe o solidă cultură politică, strategică şi organizațională.
Cu cât ne deplasăm cu privirea spre estul Uniunii Europene, nuanțele acestui algoritm se schimbă. România reprezintă din păcate un vârf al unui mod de lucru complet diferit faţă de cel vestic. Un mod, mai degrabă antagonic decât diferit. Probabil că din această cauză a existat şi acea „a doua viteză” în implementarea reformelor feroviare de amploare inițiate după 1990 la nivel european. Un exemplu elocvent şi actual îl reprezintă poziționarea faţă de aplicarea prevederilor Pachetului 4 Feroviar, faţă de liberalizarea pieţei feroviare şi faţă de asimilarea așa-zisei „culturi de siguranţă” [4].
Ne putem întreba. De ce există şi o a doua optică în perceperea sprijinului din partea statului pentru căile ferate, prin amnistii fiscale? De ce una negativă? De ce acest sprijin poate să producă un efect nedorit în funcţionarea domeniului respectiv? Aici nu trebuie făcută confuzia între sprijinul de stat în sensul de susținere a proiectelor, al finanțării adecvate, al unor politici eficiente şi sprijinul în sensul tăierii datoriilor. Răspunsurile celor trei întrebări sunt legate de realitățile ultimilor 20 de ani trecuți de la prima reformă organizațională [5] de amploare a sistemului feroviar românesc. Privit ca trend general şi perpetuu în ciclurile succesive de acumulare şi anulare a datoriilor, putem să spunem că în România statul a sprijinit sectorul feroviar de stat – la o limită a supraviețuirii sale – prin diverse demersuri fiscale ce nu au ținut cont niciodată de performanţa, de eficiența şi de bilanțul actului managerial al respectivelor companii sau societăți. Nu a existat o buclă de reglare sau de îmbunătățire a cerinţelor în ceea ce privește actul managerial. Astfel, nu a fost stimulată performanţa şi nici responsabilitatea. Ca efect direct al acestei stări de fapt, nu a existat o teamă de consecinţe în rândul cercurilor decizionale în cazul unor evenimente ilicite ce au afectat financiar căile ferate. Motivul acestei neasumări manageriale a fost simplu. S-a presupus mereu că în orice condiții, oricum statul va tăia la un moment dat pierderile şi datoriile. Cercul vicios generat astfel nu a produs o eficientizare a sectorului feroviar de stat, ci a împământenit practici şi vicii existente dinainte de 1990.
Tăierea datoriilor poate genera ineficiență
În ciuda măsurilor fiscale preconizate, în zona feroviară din România persistă problemele stringente existente în prezent între entitățile de stat. Exemplul considerabilei datorii [6] a CFR Marfă către CNCF este binecunoscut, nefiind până în prezent identificat un mod de rezolvare eficient. O situație similară întâlnim şi în cazul CFR Călători, unde de asemenea se acumulează deja o datorie [7] din neplata taxei de utilizare a infrastructurii, cauza acestei datorii putând fi identificate în modul în care a fost bugetată CFR Călători.
Desigur că există soluții la problemele explicitate anterior. Poate cea mai adecvată ar fi o reglementare corectă şi strictă a criteriilor cu privire la actul managerial, pentru a fi identificate condiţiile de acordare a diverselor forme de amnistie fiscală. În acest mod ar fi impulsionate eficiența şi performanţa managerială. În lipsa unui asemenea instrument, repetatele „iertări” de datorii nu fac decât să adâncească şi mai mult în ineficiență companiile feroviare de stat din România.
Acest articol reprezintă un Punct de vedere cu privire la articolul „Companiile feroviare au dificultăți în a beneficia de amnistia fiscală dată de Guvern” [publicat de Club Feroviar la data de 01.08.2019]
ADNOTĂRI:
[1] Întârzieri la plată sau neplata taxei de utilitare a infrastructurii de către operatorii economici, neachitarea sau întârzierea achitării facturilor energetice, neplata subcompensaților, a subvențiilor etc.
[2] Amnistii fiscale, decizii de tăiere a datoriilor sau alte acte normative cu efecte similare, asumate politic, dar deseori contestate de către organismele competente ale Uniunii Europene.
[3] Expresia „intervenție versus liberalism” în domeniul feroviar ne trimite către un subiect deosebit de complex şi încă neconsumat sub aspect deopotrivă al teoretizării şi al punerii în practică. O dezvoltare echilibrată şi puternic fundamentată a subiectului a fost realizată de către Profesorul Șerban Raicu în ultimele capitole ale cărții sale „SISTEME DE TRANSPORT” (București 2007, Editura AGIR, 484 de pagini). De asemenea, există alte două lucrări potrivire pentru edificare în sensul acestei dileme cu care se confruntă decizionalii din sistemul feroviar de stat, respectiv:
- Streichfuss Martin (coordonator), RAILWAY TRANSFORMATION, Hamburg 2009, Editura Eurailpress, 263 de pagini;
- Drew Jeremy & LUDEWIG Johannes, REFORMING RAILWAYS – LEARNINS FROM EXPERIENCE, Munich 2011, Editura Eurailpress, 195 de pagini.
[4] Cultura de siguranţă, privită ca un concept amplu împreună cu tot ceea ce reprezintă acesta, formează cheia de boltă a modului în care funcționează în ansamblu din punct de vedere tehnic sistemul de transport feroviar în statele vestice ale Uniunii Europene. O astfel de cultură – străină deocamdată în cazul estului Uniunii Europene, inclusiv al României – presupune o abordare sistemică, nu punctuală/disociată a tuturor problemelor referitoare la siguranţa feroviară.
[5] Ordonanța de urgență nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societății Naţionale a Căilor Ferate Române.
[6] Aproximativ un miliard de lei la momentul actual, generate din cauza neplății taxei de utilizare a infrastructurii.
[7] Aproape 150 de milioane de lei, la nivelul lunii iulie 2019.
