Ministerul Transporturilor a pus în dezbatere publică Strategia feroviară 2019-2023, din care reiese că România are nevoie, în această perioadă, de investiții în valoare de 12,8 miliarde de euro. Banii ar urma să fie folosiți pentru creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă, dar și pentru integrarea în spaţiul feroviar unic european.
Adrian Bărbulescu
În perioada 2019-2023, ar urma să fie cheltuiți pentru creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă 3,59 miliarde de euro, din care 469,88 milioane de euro numai în acest an. Cei mai mulți bani – puțin peste trei miliarde de euro, din care 459,44 milioane de euro în 2019 – vor fi alocați pentru creşterea vitezei de circulaţie pe infrastructura feroviară existentă.
Integrarea în spaţiul feroviar unic european va mai costa încă 9,23 miliarde de euro, din care 680,56 milioane de euro în acest an. Grosul sumei, de 7,2 miliarde de euro (679,7 milioane de euro în acest an) va fi direcționat către reabilitarea şi modernizarea infrastructurii coridoarelor feroviare internaţionale. La capitolul ”Integrarea în reţeaua feroviară europeană de mare viteză” nu este prevăzut niciun euro.
Strategia feroviară 2019-2023, cifrele dezastrului
În document se face o analiză a stării actuale a infrastructurii feroviare din România, cu concluzii deloc îmbucurătoare.
Astfel, potrivit Strategiei, finanţarea insuficientă a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare a condus la degradarea progresivă a acesteia şi la creşterea gradului general de uzură a componentelor infrastructurii. Scadenţele la reînnoire ale elementelor de infrastructură feroviară au crescut semnificativ, ajungând la peste 60% pentru majoritatea subsistemelor feroviare.
”Starea actuală a infrastructurii feroviare reprezintă în prezent un important element limitativ al performanţelor circulaţiei trenurilor. Media pe reţea a vitezelor maxime permise reprezintă 70,7% din viteza maximă proiectată, iar media vitezelor comerciale realizate în traficul de călători reprezintă mai puţin de 45% din viteza proiectată a reţelei feroviare”, se arată în documentul citat.
Consecinţa finanţării necorespunzătoare a întreţinerii, reparării şi reînnoirii infrastructurii feroviare este degradarea progresivă a acesteia şi apariţia din ce în ce mai frecventă a unor defectări care necesită limitarea vitezei de circulaţie a trenurilor pentru asigurarea condiţiilor minimale de siguranţă.
În aceste condiții, pentru perioada următoare este necesar un program accelerat de reînnoire care să vizeze creşterea progresivă a ritmului anual de refacţie a liniilor curente şi directe până la un nivel de minim 550 km anual. Conform programului cadru de de recuperare a restanţelor privind reînnoirea, în primii 10 ani se propune refacerea a 4.545 km de linii curente şi directe.
Sub media UE la electrificare
O mare problemă cu care sze confruntă sistemul feroviar românesc este legată de ponderea redusă a electrificării, ceea ce face ca pe majoritatea căilor ferate să se circule cu tracțiune Diesel.
Reţeaua feroviară națională include 4.030 km de linie electrificată, care reprezintă mai puţin de 40% din lungimea totală a reţelei. Gradul de electrificare al reţelei feroviare române este inferior mediei Uniunii Europene, unde ponderea liniilor electrificate este de 53%.
”Ca urmare, necesitatea creşterii gradului de electrificare a reţelei feroviare române derivă pe de o parte din obligaţia – în calitate de stat membru UE – privind alinierea la politica europeană în domeniul transporturilor, iar pe de altă parte din necesitatea internă de a asigura reducerea dependenţei de petrol a economiei naţionale şi reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră şi a emisiilor de substanţe poluante”, se arată în Strategia feroviară 2019-2023.
Astfel, se pune problema creşterii gradului de electrificare al reţelei feroviare prin electrificarea unor secţiuni de cale ferată, cu focalizare asupra liniilor reţelei TEN-T. Master Planul General de Transport prevede electrificarea, până în anul 2030, a următoarelor linii:
Dacă va fi pus în practică, acest program va conduce la un grad de electrificare de 48,5%, mult mai apropiat de media UE.
Necesitatea electrificării secției Videle-Giurgiu
Autorii documentului pus în dezbatere publică susțin că este necesară o menţiune specială cu privire la secţia de circulaţie Videle-Giurgiu, a cărei electrificare nu este luată în consideraţie în cadrul Master Planului General de Transport, deşi relaţia aparţine reţelei TEN-T Globale.
”În realitate, această secţie este intens utilizată pentru traficul internaţional de marfă pe relaţia frontiera BG-frontierele de vest/nord-vest. Având în vedere că această secţie de circulaţie conectează reţeaua TEN-T Centrală de pe teritoriul României cu Bulgaria (stat membru UE), statutul său de facto este de componentă a reţelei TEN-T Centrale”, scrie în Strategie.
Altfel spus, importanţa reală a acestei secţii de circulaţie pentru derularea traficului internaţional de marfă justifică abordarea prioritară a electrificării acestei secţii de circulaţie.
