Suferă de un posibil sindrom Dunning-Kruger, scriu într-o postare pe Facebook cei de la România Feroviară despre șeful CFR Călători, Dan Costescu, pe care însă nu-l nominalizează. În aceeași postare este criticat în termeni duri și președintele Autorității pentru Reformă Feroviară, Gigi Gavrilă.
Adrian Bărbulescu
”Dragi prieteni feroviari și nu numai, vă mai aduceți aminte de câte ori am scris aici în ultimii ani că vom rămâne izolați regional din cauza incompetenței și rea voinței? Ei bine, astăzi avem încă o dovadă că noi regresăm din ce în ce mai mult și prezentăm asta că un mare succes managerial (posibil sindrom Dunning-Kruger), ceea ce nu a făcut nimeni până acum pentru sistemul feroviar din România. Adevărul e că ceilalți s-au mai chinuit să facă ceva (uniforme și vag 20-68) dar în ultima vreme supușii excelenței sale au ridicat nimicul la rang de artă”, se arată în postarea menționată.
Efectul Dunning-Kruger este o eroare de apreciere în care persoane incompetente apreciază eronat competența lor ca fiind mult mai mare decât în realitate. Acest comportament este cauzat de incapacitatea persoanelor respective de a-și recunoaște nivelul lor, tocmai din cauza lipsei lor de cunoștințe în domeniu, potrivit Wikipedia.
România Feroviară despre șeful CFR Călători: ”trend constant descrescător, prezentat mereu la TV că un mare succes managerial”
Termenul ”ceilalți” nu poate face referire decât la fosta conducere a CFR Călători, în frunte cu Valentin Dorobanțu, deoarece contractele pentru cumpărarea de uniforme noi și pentru modernizarea vagoanelor 20-68 au fost semnate în 2019. De altfel, în mandatul lui Dan Costescu la conducerea operatorului feroviar de stat nu a fost lansată nicio licitație pentru modernizarea de vagoane, ci doar pentru reparații, așa cum a arătat recent Club Feroviar.
În ceea ce privește ”excelența sa”, cei de la România Feroviară se referă la Dan Costescu, dacă facem legătura cu o altă postare a lor, din 11 ianuarie, în care, printre altele, se arăta că: ”În câteva zile (23 ianuarie 2021) actuala administrație, în frunte cu Dan M Costescu, împlinește un an de la preluarea frâielor companiei. În realitate, este anul jumătăților de măsură aplicate pe un trend constant descrescător, prezentat mereu în mediul online și la TV că un mare succes managerial”.
ARF e incapabilă să facă un caiet de sarcini sau să ducă o licitație la bun sfârșit
Apoi, în postarea actuală, atenția se mută către președintele Autorității pentru Reformă Feroviară, Gigi Gavrilă. Mai întâi, în postare se dă exemplul Bulgariei și Turciei în materie de demersuri făcute pentru înnoirea flotei de material rulant. Cele două țări se pregătesc să primească pentru legătura transfrontalieră un automotor Siemens Desiro ML, cel mai probabil pentru teste și autorizări, posibil urmate de o achiziție de material lulant nou sau second hand de generație nouă. După toate datele, se va recurge la modelul ”de bun simț” implementat și de alte firme/țări, adică achiziționarea a două unități care vor fi rulate timp de un an de zile după care, în funcție de analiza amănunțită a costurilor și a randamentului oferit, vor urma și alte cantități contractate.
Și în acest punct urmează comparația cu situația din România: ”În timp ce toată Europa evoluează și se aliniază la un sistem feroviar eficient și interoperabil, în România avem o autoritate feroviară incapabilă să facă un caiet de sarcini sau să ducă o licitație la bun sfârșit, special înființată pentru asta deoarece OTF de stat nu e eligibilă pentru achiziționarea de material rulant nou”. Amintim că cele două licitații lansate de ARF, pentru rame electrice regionale, respectiv interregionale, sunt blocate de contestații, care au apărut din cauza schimbării din mers a regulilor de către autoritatea contractantă.
Producătorii români de material rulant nu sunt băgați în seamă de CFR Călători
După acest ”intermezzo” cu Gigi Gavrilă, cei de la România Feroviară revin la CFR Călători și la deciziile legate de utilizarea parcului de material rulant: ”Modernizăm vagoane bune compartimentate de acum 40-50 de ani în vagoane salon pentru trenuri suburbane dar le utilizăm pe trenuri IR de distanță lungă, modernizăm în nu știm câte variante locomotive care scot peri albi mecanicilor și puținilor reparatori rămăși în sistem care s-au săturat de sute de scheme electrice fără nici o standardizare, la prima tentativă de ninsoare undeva la 5 cm, întârzie multe din trenurile de pe tabelă din cauza liniilor execrabile din depouri și pentru că nu au avut cu cine și cu ce să deblocheze macazurile, lipsa de personal din teren își spune cuvântul în orice ramură, în timp ce birourile din minister sunt pline de excelențe și supuși pe care nu îi deranjează nimeni. Între timp producătorii de material rulant din România au fabricat EMU care au parcurs milioane de km fără probleme imputate producătorului, vând zeci de locomotive noi la export și produc DMU pe care nu vrea nici un OTF din România să-l pună în circulație”.
EMU (automotoare electrice) produce Softronic Craiova, societate care livrează la export și locomotive, ultimul mare contract fiind cu operatorul Green cargo din Suedia. În ceea ce privește DMU, primul automotor diesel de fabricație românească a ieșit de pe poarta uzinei Electroputere VFU Pașcani și a trecut cu succes toate testele de parcurs.
CITEȘTE și Se pregătește debarcarea lui Dan Costescu. Asociația lui Cătălin Drulă îl pune la zid
