Sistemul feroviar românesc este afectat de numeroase probleme, precum vitezele mici, piedicile operaționale puse, monopolul electrificării, subfinanțare, furturile depe calea ferată, scăderi masive de capacitate a liniilor, durate de execuție îndelungate la reparații, arată o radiografie a patronatelor, dată publicității zilele trecute și numită „probleme majore ale operatorilor feroviari”.
doru.cireasa@clubferoviar.ro
Documentul făcut public de către Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din România (OPSFPR) și semnat de președintele organizației, Vasile Șeclăman, prezintă și o componentă de recomandări făcute de patronate pe care, din cauza volumului ridicat de informații, o vom prezenta zilele următoare.
Care este starea infrastructurii feroviare
În România, politicile din ultimii 31 de ani în domeniul transporturilor feroviare au făcut ca activitatea “Căilor Ferate Române”, să se confrunte cu dificultăți tehnico – economice, ducând obligatoriu, din păcate, la neatractivitatea și necompetitivitatea acestei importante activități pentru economia națională, spune organizația patronală.
„Modernizând prea încet și prea puțin infrastructura feroviară, cu viteze de circulaţie, chiar şi sub 50 km/h, sau şi mai grav sub 20 Km/h la transportul de marfă, cu timpi de parcurs care au scăzut cu peste 25% în două decenii, lipsa pasagerilor şi a mărfurilor de transportat şi terminând cu “Cazul Grădiștea”, podul nerefăcut timp de 15 ani, este clar că, în prezent, trenul nu are cum să fie atrăgător chiar dacă în ultima perioadă s-a simţit o oarecare revenire. Astfel CFR Marfă şi CFR Călători pierd continuu teren, atingând în fiecare an, după 2002 când au apărut primii transportatori feroviari privaţi, din cota de piaţă de 100% pe care au deținut-o”.
 Conferinţa de Infrastructură 2021 Anul European al căilor ferate valorifică potențialul transportului feroviarOrganizată de data aceasta în format online, Conferința de Infrastructură 2021 va continua tradiția evenimentelor trecute, de a aduna la același prezidiu atât administratori de infrastructură feroviară, cât și companii care execută construcția sau modernizarea infrastructurii feroviare. Aceștia vor analiza și prezenta proiectele finalizate până acum, pe cele în derulare, dar și pe cele ce urmează să fie licitate sau pentru care se vor semna noi contracte de finanțare. |
Consecința a fost diminuarea numărului de călători / tone marfă transportată și deci implicit a numărului de trenuri, cu efecte financiare imediate asupra CNCF “CFR” – SĂ, ca administrator al infrastructurii feroviare, căreia au început să îi fie diminuate permanent veniturile provenite din taxa de utilizare a infrastructurii (TUI).
De menţionat că an de an contribuțiile MT pentru infrastructura feroviară au fost în jur de 4-5 % din suma aflată la dispoziţia ministerului, prin prevederile bugetare, în timp ce la drumuri s-au alocat constant peste 75%.
Consecința logică a fost degradarea stării tehnice, deja menţionată, creșterea numărului de puncte periculoase din cale, creşterea numărului de restricţii de circulaţie, creşterea închiderilor de linii accidentale, scăderea drastică a vitezelor de circulaţie și în general a performantelor tehnice ale infrastructurii feroviare. Această stare de lucruri s-a întâmplat exact în perioada în care toate administraţiile feroviare din statele din Europa, precum şi cele vecine cu noi au făcut eforturi susţinute pentru dezvoltarea infrastructurilor naţionale şi transferul treptat al transportului de marfă de pe șosele pe calea ferată.
Operatorii de transport feroviari (OTF), înregistrează pierderi masive cauzate de starea precară a infrastructurii prin creşterea continuă a costurilor și pierderea clienţilor datorită performanţelor proaste ale infrastructurii.
- din 2001 până acum, volumul total al transportului de marfă a scăzut cu peste 35%, fiind cea mai drastică scădere față de administraţiile feroviare străine.
- Viteza comercială a trenurilor a scăzut dramatic, de la un nivel apropiat de valoarea de 30 km/h până la 15-16 km/h realizată în cursul anilor 2016, 2017, 2018, 2019, 2020 conducând logic la creşterea până la dublare a duratelor de transport;
- Secţii saturate cu limitarea drastică a capacităţii pentru traficul de marfă, până la 20% din necesar la momentul începerii lucrărilor (conform datelor publice prezentate în Declaraţia Retelei-CFR, astfel Sighisoara-Atel, Vinţu – Coslariu şi Micasasa-Coslariu, din anul 2012, Vintu-Simeria, din anul 2014, Chiajna –Videle din anul 2015, Simeria –Glogovat din anul 2018; Braşov – Sighişoara .
- Derularea pe o perioadă inacceptabil de lungă a lucrărilor de modernizare pe Coridorul European Curtici-Simeria-Sighisoara-Brasov-Ploiesti-Bucuresti-Constanta, lucrări începute acum 19 ani şi fără o perspectivă clară de finalizare, cu reducerea semnificativă a capacităţii de transport de marfă pe secţiunile respective; rutele ocolitoare prin Filiasi-Petrosani respectiv Filiasi-Drobeta Turnu Severin-Caransebes-Timisoara , majoritar pe linie simplă şi grevate şi ele de lucrări de întreţinere pe perioade de 6-8 ore zilnic nu pot compensa pierderea de capacitate pentru traficul de marfă;
- Limitarea drastică de capacitate trenuri de marfă pe secţia saturată Chiajna-Gradinari, lucrări de reparații începute din anul 2015 al căror termen de finalizare a fost prelungit de mai multe ori, până în 2019.
Trenurile operatorilor, devalizate de hoți
Starea de infracţionalitate în zona căii ferate a crescut în permanență contribuind decisiv la performanţele tehnice scăzute ale CFR SA precum şi la pagubele produse OTF şi CFR SA deasemeni, astfel:
– Furturile sistematice din infrastructura feroviară (cabluri electrice, sisteme de semnalizare, linii şi piese componente din infrastructura). Toate aceste fenomene produc întreruperi dese de circulaţie, de multe ori chiar întreruperea circulaţiei feroviare pe durate importante de timp. Efectele sunt dezastruoase pentru OTF care au trenuri în circulaţie pe aceste tronsoane.
– Sunt cazuri frecvente când aceste furturi determină apariţia unor condiţii favorabile pentru producerea de accidente feroviare.
– Furturi masive de mărfuri din vagoane precum şi a pieselor componente din vagoane. (Exemplu: în zona Portului Constantă, în zona Combinatului Mittal Galaţi, în zona Fetești, în zona Ploieşti, etc)
Toate aceste acțiuni au ca efect pierderi financiare importante înregistrate de OTF, scăderea gradului de satisfacție al clienților de transport şi în final renunțarea efectivă la transportul feroviar și trecerea la transportul rutier.
„Considerăm ca CFR SA are o răspundere clară în asigurarea unui climat de siguranță în perimetrul căii ferate. De alfel legislaţia în vigoare defineşte foate clar ca prezența persoanelor străine, în perimetrul căii ferate este considerată infracţiune, în conformitate cu Legea 289/2004”, spun patronatele.
Energia electrică de tracțiune scumpă și obiect de monopol
La acest moment piaţa de energie electrică de tracţiune în domeniul feroviar a ajuns într-o situaţie de blocaj datorită existenţei în continuarea a unui monopol pe domeniul de furnizare a energiei electrice şi a ne-reglementarii în acord cu Legea energiei 123/2012 și a Legii 202/2016 a acestei pieţe.
„Din cauza existenţei unui singur furnizor de energie electrică de tracţiune, respectiv SC ELECTRIFICARE CFR S.A. , suntem în faţa unei situaţii care ne obligă la achiziţia energiei electrice de tracţiune la tarife foarte mari cu afectarea gravă a costurilor de transport.
Menţionăm că toate demersurile făcute de către OTF începând cu anul 2012 în vederea execitarii dreptului de consumator eligibil de către societăţile comerciale cu activităţi în domeniul transportului feroviar au fost sortite eşecului prin neimplicarea gestionarului de infrastructură CNCF CFR SA şi a factorilor responsabili din cadrul Ministerului Transporturilor.
La acest moment calea spre deschiderea pieţii energiei şi în domeniul feroviar este blocată prin nepunerea în acord a reglementărilor feroviare specifice cu legislaţia naţională şi europeană în domeniul energiei, respectiv asigurarea rolurilor de distribuitor, operator de măsură şi stabilirea metodologiei de defalcarea consumurilor directe şi costurilor auxiliare (pierderi, echilibrare, distribuţie, transport , etc).
Această stare de lucruri a condus astăzi la situaţia în care exista un singur furnizor de energie electrică de tracţiune abilitat (SC ELECTRIFICARE CFR S.A.) , deci suntem într-o situaţie de monopol. Acest furnizor care ne-a anunțat că datorită situaţiei din piaţa de energie electrică, furnizorii primari de la care achiziţiona energia electrică au reziliat unilateral contractactele cu ELECTRIFICARE CFR SA. Acest fapt va conduce la creştere necontrolată a costurilor cu energia a tuturor actorilor din piaţa de transport feroviar.
Este imperios necesară crearea în domeniul feroviar a cadrului legal pentru implementarea legislaţiei în domeniul energiei electrice și de exercitare a dreptului de a alege liber furnizorul al fiecărui consumator.
Tarifele percepute de ELECTRIFICARE SA care reprezintă contravaloarea cheltuielilor furnizate şi a cotei de profit, nu respectă metodologia, regulile şi dacă este cazul, baremele stabilite în documentul de referinţă al reţelei şi nu sunt stabilite la nivelul costului direct imputabil operării de transport feroviar.
Din analizele noastre a rezultat ca negocierea directă cu producătorii, ar conduce la o scădere semnificativă faţă de preţul Electrificare SA. În prezent factura de energie electrică de tracţiune a sistemului feroviar este de aproximativ 75 mil. Euro anual. Reducerea cu 25% a acestei facturi ar reprezenta o gură de oxigen pentru transportul feroviar, care trebuie să facă faţă unei competiţii acerbe din partea transportului rutier.
Având în vedere caracterul ecologic al transportului feroviar trebuie analizată şi posibilitatea deducerii totale sau parţiale a valorii certificatelor verzi, ce reprezintă parte din costul energiei electrice în cuantum de aproximativ 12%.
Un alt aspect ce trebuie semnalat este creşterea continuă a tarifului unitar al energiei electrice achiziţionate (incluzând toate costurile adiacente: transport, distribuţie, acciza, certificate verzi, cogenerare, etc) ;
Dar nu numai pentru operatorii feroviari de marfă, implementarea acestei măsuri ar fi benefică. Din factura de energie electrică 52% reprezintă consumul CFR Călători SĂ, companie a cărei activitate este subvenţionată de statul roman. Prin achiziţia directă de energie electrică, factura CFR Călători SĂ s-ar reduce cu 9.7 mil Euro anual, diminuându-se implicit şi necesarul de subvenţie din partea statului”, spun patronatele.
Acces la liniile industriale
Lipsa investiţiilor minime în liniile proprietate CNCF de acces pe linii industriale, o altă problemă cu care ne confruntăm în ultima perioadă, linii care se închid din lipsa resurselor de întreţinere a acestora, cu implicaţii majore în atragerea de trafic de marfă; ex. îl constituie închiderea liniei Antestatia Faur cu implicaţi asupra a 5 clienţi.
Pentru accesul pe liniile ferate industriale care au fost închise şi pentru care se doreşte redeschiderea, CFR SA nu asigură reparaţia şi activarea liniilor, schimbătoarelor şi instalaţiilor aflate pe parcursul de acces tot din lipsă de fonduri, în acest fel deţinătorii de LFI fiind în imposibilitatea de a avea acces la infrastructură publică astfel reorientându-se către alte moduri de transport.
