La 20 de ani după ce a fost luată decizia de a construi Podul Calafat-Vidin peste Dunăre, proiectul nu a fost dus la bun sfârșit. Podul propriu-zis a fost construit, dar autoritățile din România au tot amânat modernizarea căii ferate care face legătura cu rețeaua feroviară principală.
Adrian Bărbulescu
Semnarea contractului pentru proiectul tehnic și execuția lucrărilor de reabilitare este prevăzută a avea loc la începutul anului viitor, după cum au precizat pentru Club Feroviar oficialii CFR SA.
Este vorba de un tronson de 95 km care face legătura între stația Golenți, aflată la 5 km de pod, și Craiova, aflat într-o avansată stare de degradare. ”Referitor la lucrările de modernizare a liniei CF Craiova-Golenți, parte componentă a proiectului <Reabilitarea liniei de cale ferată Craiova-Calafat componentă a Coridorului Orient/Est-Mediteranean>, CNCF CFR SA are în derulare contractul de prestări servicii pentru elaborarea Studiului de Fezabilitate”, se arată în răspunsul CFR SA pentru Club Feroviar.
Oficialii companiei au precizat că, după finalizarea SF se va trece la pregătirea și elaborarea documentației de licitație pentru proiectul ethnic, execuția lucrărilor și consultanță, în perioada iunie – august 2019. Apoi, în intervalul august – decembrie 2019, se va publica documentația și validarea de către Autoritatea Națională a Achizițiilor Publice (ANAP), inclusiv depunerea ofertelor și evaluarea acestora. ”Semnarea contractului pentru proiectul tehnic si execuția lucrărilor sunt estimate pentru trimestrul I 2020”, au mai spus responsabilii companiei de infrastructură.
Din cauza stării precare a liniei, numărul mediu al garniturilor care tranzitează zilnic Podul Noua Europă este extrem de redus: două trenuri de călători și șase de marfă, potrivit statisticilor oficiale.
Podul Calafat-Vidin. O istorie care începe în 1999
Dar să vedem cum s-a ajuns în această situație. Totul a început pe 10 decembrie 1999, la Conferința de la Helsinki, când România și Bulgaria au fost invitate să înceapă negocierile de aderare la Uniunea Europeană.
Ulterior, guvernele de la București și Sofia au luat decizia de a construi un nou pod peste Dunăre, în afara celui existent, de la Giurgiu – Ruse. Pe 7 februarie 2000, la Bruxelles a fost semnată minuta comună a întâlnirii delegațiilor română și bulgară, la care au participat și coordonatorul special al Pactului de Stabilitate pentru Europa de Sud-Est, Bodo Hombach, și comisarul European pentru Extindere, Gunter Verheugen. Cu acest prilej a fost stabilit și amplasamentul viitorului pod: Calafat – Vidin.
Pe data de 27 martie a aceluiași an, primii miniștri din cele două țări, Mugur Isărescu, respectiv Ivan Kostov, au semnat Declarația comună asupra construcției podului. Apoi, serviciile de specialitate ale Comisiei Europene au elaborat un acord privind aspectele tehnice, financiare, juridice și organizatorice ale proiectului, care a fost semnat pe 5 iunie la București.
În documentele oficiale de la vremea respectivă, se sublinia faptul că Uniunea Europeană era foarte interesată de construirea acestui obiectiv de infrastructură rutieră și feroviară. Explicația consta în efectele războiului din fosta Iugoslavie, printre care se număra și bombardarea de către trupele americane a podului de la Novi Sad. Părțile au convenit ca finanțarea construcției podului propriu-zis de la Calafat – Vidin să fie făcută exclusiv de partea bulgară, României revenindu-i doar obligația de a construi racordurile la pod și infrastructura de acces – rutieră și feroviară – de pe teritoriul său.
Entuziasmul scade în intensitate
Dacă la începutul anilor 2000 lucrurile s-au mișcat foarte rapid, ulterior elanul a scăzut considerabil, iar lucrările au început abia în 2007.
Construcția podului a tot fost amânată din cauza unor impedimente calificate drept ”birocratice”, nota Comisia Europeană. Potrivit declarațiilor făcute de partea română, proiectul infrastructurii de legătură cu podul nu a putut fi dezvoltat pe malul stâng al fluviului pentru că autoritățile de la București nu cunoșteau exact forma viitorului pod și că partea bulgară a făcut modificări la proiectul inițial. De cealaltă parte, Sofia a considerat că înainte de toate trebuia reglate unele probleme legate de perceperea de taxe prea mari de către partea română la trecerea Podului Giurgiu – Ruse.
Într-un final, pe 30 ianuarie 2007, s-a încheiat un contract între Ministerul Transporturilor, Tehnologia Informației și Comunicațiilor de la Sofia și antreprenorul spaniol FCC Construction pentru construcția podului. Valoarea totală a investiției contractate de bulgari a fost de 268.857.940 de euro, din care pentru lucrări de construcții 225.806.452 euro,
Pe celălat mal al fluviului, partea romană a asigurat finanțarea pentru proiectul tehnic și construcția infrastructurii conexe de acces la pod de pe teritoriul României în valoare de 70.591.324,7 euro, din care pentru lucrări de construcții 66.900.285,7 euro. Această sumă a fost direcționată către constructorul care câștigase licitația, Asocierea AZVI SA Spania (lider) și VIMAC SA (asociat), din care contribuția Comisiei Europene a fost de 33.827.745 euro. Diferența de 2.798.240 euro, din care contribuția CE 2.098.680 euro, a fost alocată pentru contractul de servicii consultanță/supervizare lucrări încheiat cu Asocierea Italferr S.p.A. (lider), DIWI Consult International GmbH (asociat) și TECNIC Consulting Engineering România SRL (asociat).
Lucrările la Podul Calafat-Vidin au început după opt ani
Lucrările la pod au început pe 14 mai 2007, când premierul bulgar a pus prima piatră la temelia celui de-al doilea pod peste Dunăre dintre cele două țări, care ar fi trebuit finalizat până în 2011. Inaugurarea podului a avut loc însă abia pe 14 iunie 2013, la care a participat şi comisarul european de la acea vreme pentru Politică Regională, Johannes Hahn, proiectul fiind finanţat din fonduri ISPA.
Podul Noua Europă, situat la kilometrul 796 al fluviului, este parte a coridorului paneuropean de transport care leagă oraşul german Dresda de Istanbul (Turcia). Proiectul face parte din categoria investițiilor regionale de infrastructură ale Pactului de Stabilitate penntru Europa de Sud-Est. La vremea când s-a luat decizia construirii acestui obiectiv, s-a considerat că podul rutier și feroviar de la Giurgiu – Ruse (în aval față de Calafat – Vidin) nu va face față sporirii traficului de mărfuri și de persoane care era estimată a se produce odată cu integrarea României și Bulgariei în Uniunea Europeană, la 1 ianuarie 2007.
Destinat să asigure transportul rutier și feroviar între Vidin și Calafat, podul a fost gândit să constituie o legătură vitală pe un traseu prioritar important al rețelei europene de transport (RTE-T). ”Acest pod creează condiții favorabile pentru promovarea transporturilor combinate, grație soluțiilor logistice naval-rutier-feroviar care asigură protecția mediului”, spunea în 2008 viceministrul bulgar al Transporturilor de la acea vreme, Vesela Gospodinova.
Până la construcția podului, Dunărea era traversată regulat de linii de ferry-boat între Calafat și Vidin. Acest serviciu nu a fost însă considerat drept capabil să facă față tuturor nevoilor de transport dintre Bulgaria, România și țările mai îndepărtate.
Deocamdată, proiectul este un eșec
Podul ar fi trebuit să faciliteze traficul de lung parcurs și comerțul între Europa de Sud-Est, Turcia și Europa Centrală. Potrivit previziunilor inițiale, investițiile făcute în proiect ar fi trebuit să stimuleze și economia locală și să genereze locuri de muncă.
Departe de a fi așa, la șase ani de la inaugurarea podului, care este tranzitat zilnic, în medie, de doar două trenuri de călători (de fapt unul singur, care se duce și se întoarce în aceeași zi) și șase de marfă. Spre comparație, pe relația Craiova – Calafat circulă în medie/zi opt trenuri de călători și un tren de marfă. Trebuie menționat faptul că traficul feroviar de mărfuri este cel care aduce creștere economică, în vreme ce cel de călători reprezintă mai degrabă un serviciu social.
Podul mai degrabă a izolat orașul Calafat de pe malul românesc al Dunării, în loc să-l conecteze cu coridorul european de transport, și asta pentru că și linia ferată, și șoseaua spre Bulgaria ocolesc orașul, la o distanță de 12 km. În Calafat, rata șomajului a crescut la cote alarmante, iar populația a îmbătrânit, pentru că tinerii au părăsit localitatea și și-au căutat de lucru în alte părți.
Pe tronsonul de 95 km dintre Golenți (unde se termină calea ferată nou construită care face legătura cu podul) și Craiova (oraș care este situat pe rețeaua feroviară importantă din România) circulația trenurilor este extrem de dificilă. Pe un sector de 57 km din această linie, viteza garniturilor este limitată la 30 km/oră, din cauza stării extrem de precare a infrastructurii. Pe restul de 38 km se circulă cu o viteză maximă de 70 km/oră.
Pe celălalt mal al fluviului, și calea ferată, și șoseaua trec prin Vidin. Dar nici aici prosperitatea nu este la ea acasă și asta pentru că, de la luarea deciziei politice și până la construcția propriu-zisă a podului lucrurile s-au schimbat radical în zonă din punct de vedere geopolitic. ”Bomba” din fosta Iugoslavie a fost demult dezamorsată, iar Serbia este chiar candidate la integrarea în Uniunea Europeană, așa că nu mai este ocolită de transportatori.
Pe de altă parte, chiar dacă de la Vidin spre Sofia linia ferată este electrificată, ea are restricții de tonaj, din cauza traseului sinuos prin Munții Balcani. În consecință, trenurile de marfă trebuie ”rupte” în două pentru a-și continua călătoria, ceea ce generează costuri suplimentare atât cu tracțiunea, cât și cu plata tarifului pentru utilizarea infrastructurii.
Caracteristicile Podului Noua Europă
Potrivit proiectului, lungimea totală a căii rutiere a fost stabilită la 1,440 kilometri, iar a liniei ferate la 2,480 de kilometri. Podul are două benzi de circulație rutieră în fiecare direcție, o pistă pentru biciclete și o linie de cale ferată.
Bulgarii au construit podul feroviar și rutier cu patru benzi, un terminal feroviar nou pentru mărfuri, șapte kilometri de cale ferată nouă și patru noduri rutiere noi, în timp ce România a construit pentru infrastructura de acces pe pod mai multe bretele rutiere, cinci kilometri de cale ferată și o stație terminală pentru controlul comun al traficului și taxare.
Podul Calafat-Vidin este o structură combinată rezemată la capete pe trei culee, din care două pe malul bulgăresc, iar una pe malul românesc. La capătul viaductului feroviar se află culeea A-1, la capătul viaductului rutier culeea A-2, iar culeea A-3 de pe malul românesc este comună. Între culee sunt amplasate 12 pile, dintre care patru sunt amplasate în albia navigabilă a Dunării, iar deschiderea dintre ele este de 180 m. Culeele și pilele sunt masive fundate pe piloți forați. Tablierele podului și ale pasajelor care fac parte din infrastructura de acces sunt alcătuite din grinzi prefabricate din beton precomprimat de dimensiuni mari, care au fost deplasate și montate cu ajutorul lansatorului de grinzi.
Tehnologia folosită pentru construcția podului, numită de experți „spate de cămilă”, permite economisirea materialelor de construcție și asigură o mai mare rezistență seismică. Principiul care stă la baza acestei tehnologii se aseamănă cu cel al desagilor prinși pe șeile fixate între cocoașele unei cămile: orice greutate în desagul dintr-o parte este echilibrată printr-o contragreutate în desagul din cealaltă parte.
