Club Feroviar vă prezintă investițiile feroviare din PNRR, așa cum au fost ele trimise la Comisia Europeană de autoritățile de la București. Planul Național de Redresare și reziliență cuprinde proiecte privind achiziția de trenuri cu hidrogen și electrice, dar și proiecte ce vizează modernizarea totală a infrastructurii, pe unele sectoare, și de intervenții punctuale pentru ridicarea restricțiilor de viteză, pe altele.
Adrian Bărbulescu
Intervențiile de reînnoire a căii de rulare pot fi făcute parțial de CNCF CFR SA (într-un procent de aproximativ 30%), ceea ce va asigura o economie de timp semnificativă, comparativ cu execuția unor lucrări de modernizare efectuate de la început, se precizează în document. Diferența de 70% din lucrări va fi realizată de către terți, în urma unor licitații.
La nivelul companiei se derulează în prezent un proces de identificare a acelor tipuri de intervenții ce pot fi realizate de către personalul CFR SA în regie proprie. Pentru restul intervențiilor va fi achiziționat un contract multianual de lucrări.
În PNRR se face o distincție între refaceri și modernizări de infrastructură feroviară. În etapa 1, se vor face lucrări de reînnoire pe liniile directe, implementate într-o manieră accelerată, care vizează eliminarea tuturor restricțiilor de viteză prin înlocuirea cadrului piatră spartă, traverse și prinderi, șină și a aparatelor de cale (macazuri). Conceptul de ”reînnoire” înseamnă înlocuire de șină, traversă, piatră spartă, astfel aducându-se linia la viteza constructivă.
În etapa a doua, se vor face lucrări de modernizare complete, pe liniile directe și abătute, care prevăd reutilizarea în procente ridicate a elementelor schimbate în prima etapă, la care se adaugă și introducerea sistemului ERTMS. Conceptul de ”modernizare” reprezintă lucrările complete ce includ înlocuire de șină, traversă, substrat, electrificare, consolidare/construire poduri/podețe, ERTMS – totul la standardele TEN-T.
Investițiile feroviare din PNRR: modernizarea a două tronsoane
În ceea ce privește modernizarea, sunt avute în vedere două proiecte majore:
- modernizare, electrificare, sistem ERTMS Arad – Timișoara – Caransebeș;
- modernizare, electrificare, sistem ERTMS Cluj – Episcopia Bihor.
Pentru proiectul Cluj-Napoca – Episcopia Bihor, căile ferate maghiare (MAV) au început implementarea proiectului de modernizare și electrificare a liniei care continuă proiectul românesc, în parametri similari cu standardul european (25 kV, 50Hz, 100km/h min viteză, sarcină pe osie 22.5t). Astfel, linia Püspökladány – Biharkeresztes, împreună cu Cluj-Napoca – Episcopia Bihor vor face parte atât dintr-o legătură feroviară între Budapesta, Cluj-Napoca și București, cât și dintr-un coridor feroviar de marfă propus de CE pe harta TEN-T și agreat de România. Ambele secțiuni vor fi prevăzute cu ERTMS nivel 2.
Electrificare pe Constanța-Mangalia și Videle-Giurgiu și reînnoire pe București-Pitești și Reșița-Voiteni
În ceea ce privește procesul de electrificare, acesta este propus pentru liniile:
- Constanța – Mangalia – Non TEN-T – propunerea României de a intra pe TEN-T Comprehensive, ca prelungire a coridorului TEN-T Core;
- Videle – Giurgiu – TEN-T Comprehensive – verigă lipsă de electrificare pentru coridor transfrontalier.
Investițiile pentru programul de reînnoire acoperă următoarele linii:
- București – Pitești – TEN-T Comprehensive;
- Reșița – Voiteni – legătura la coridor TEN-T Core.
Aceste două proiecte sunt planificate a fi operate cu trenuri cu hidrogen, nefiind astfel necesară electrificarea acestora. Traficul aferent acestor rute este unul de pasageri, în special de tip navetă, serviciu care se poate efectua cu trenuri de tip H-EMU sau B-EMU, electrificarea fiind un proces mai lung și costisitor financiar, nefiind justificat în acest moment.
Investițiile feroviare din PNRR: intervenții de tip Quick Wins
Intervențiile de tip Quick Wins au rolul important pentru căile ferate intens circulate, în special de trenuri de marfă, pe care starea de degradare este accelerată. Astfel, intervențiile punctuale au rolul de a permite circulația trenurilor în condiții de siguranță și viabilitate până la momentul implementării proiectelor de modernizare.
Intervențiile de tip Quick Wins prevăd eliminarea restricțiilor de viteză prin lucrări de mică anvergură, care constau în îmbunătățirea suprastructurii căii ferate (șina, traversele, aparate de cale, piatră spartă) sau orice alt element care va conduce la creșterea vitezei de circulație pentru trenurile de călători și marfă, cu impact direct și imediat asupra duratei călătoriei și/sau asupra creșterii siguranței și a confortului călătorilor.
Prioritare vor fi acele intervenții în care câștigul în minute este cel mai mare (ex: repararea sau schimbarea unui macaz pe care viteza de circulație este restricționată la 30 km/oră, localizat pe un sector de cale ferată pe care viteza constructivă este de 120 sau 140 km/oră).
Achiziționarea de trenuri electrice și cu hidrogen, prevăzută în PNRR
În PNRR sunt prevăzute și investiții în material rulant. Astfel, se intenționează:
- Achiziția de material rulant ecologic (electric-EMU/baterii-B-EMU/hidrogen-H-EMU) – aceste trenuri vor circula atât pe rețeaua feroviară națională ca trenuri de lung parcurs, cât și ca trenuri de scurt parcurs, precum și în serviciul metropolitan
- Modernizarea materialului rulant existent pe rețeaua feroviară națională. Creșterea capacității vizează: reînnoirea vagoanelor cu capacități între 80 – 130 de locuri; automotoare EMU și H-EMU (inclusiv stații de alimentare cu hidrogen pentru trenurile de tip H-EMU) cu capacitate între 150 și 500 de locuri. Toate acestea vor fi prevăzute cu sistem ERTMS onboard; Modernizarea locomotivelor electrice, inclusiv dotarea cu sistem ERTMS capabile de a dezvolta viteza 160 km/oră și de a tracta trenuri de călători de până la 16 vagoane.
Rezultatele urmărite sunt:
- 12 trenuri de tip H-EMU (hidrogen) achiziționate și stații de alimentare cu hidrogen aferente acestora;
- 20 de trenuri de tip EMU achiziționate;
- 30 de locomotive electrice modernizate;
- 100 de vagoane modernizate.
Proiect pilot pe relația Aeroport Otopeni-București Nord-Pitești
În ceea ce privește achiziția de trenuri cu hidrogen, autoritățile de la București propun un proiect pilot pe o linie neelectrificată, care va fi reînnoită, cu o cerere mare și potențial ridicat de creștere (Aeroport Internațional Henri Coandă – București – Pitești).
Cele mai importante caracteristici ale serviciului operat cu trenurile cu hidrogen sunt:
- asigurarea unei legături non-stop pe relația București Nord – Aeroport HC și retur, la frecvențe de 30 de minute pe parcursul zilei, respectiv la 60 de minute în intervalul 1.00 – 4.00, cu 43 de perechi de trenuri;
- asigurarea unei legături pe relația București Nord – Pitești și retur, la frecvențe de 60 de minute pe parcursul zilei în intervalul 5.00 – 24.00, cu 17 perechi de trenuri;
- capacitatea estimată a unei garnituri este de aproximativ 160 de locuri pentru pasageri, respectiv 16 locuri pentru biciclete, ceea ce înseamnă că potențialul de transport zilnic de 18.240 de pasageri, respectiv 1.824 de locuri pentru biciclete;
- serviciul va fi asigurat de 10 automotoare (7 automotoare cu hidrogen titulare, 3 automotoare cu hidrogen pentru asigurarea dublării capacității de transport în orele de vârf) + 2 automotoare de rezervă care pot fi utilizate prin rotație pe perioada mentenanței sau la creșterea capacității de transport;
- parcursul zilnic al unui automotor poate fi de până la 850 km, însă în medie este de aproximativ 700 km;
- timpul de utilizare al unui automotor va fi prin rotație, de până la 23 de ore/zi, însă în medie de 17 ore/zi;
- timpul alocat încărcării cu hidrogen este de aproximativ 90 de minute și se va realiza în București;
- stația de alimentare cu hidrogen va fi una duală, amplasată astfel încât să poată să alimenteze atât trenurile cu tracțiune pe hidrogen, cât și alte vehicule rutiere (în special autobuze).
Costul estimat al unui automotor alimentat cu hidrogen este de aproximativ 11,5 milioane de euro.
