În partea a doua a interviului acordat Club Feroviar, Gabriel Stanciu, director general Alstom Transport România și vicepreședinte al Asociației Industriei Feroviare din România (AIF), explică ce ar trebui să ceară la licitații administrațiile din România care cumpără material rulant, Plus: sunt constructorii din România niște firme care profită de slăbiciunile statului și care s-au specializat în revendicări în instanță (sau claim-uri, cum sunt ele cunoscute, după termenul internațional)?
Î: V-a fost vreodată clar modul în care autoritățile contractante stabilesc valorile estimative în licitații? Ați fost vreodată consultați de o autoritate contractantă privind valoarea estimativă a produselor comercializate de dvs și care ar urma să fie achiziționate de o autoritate contractantă?
R: Mi s-a întâmplat de-a lungul timpului să fim consultați de către beneficiari, să dăm o ofertă pentru „x” tramvaie de lungime „y” metri. Au rezultat la toți valori apropiate căci pe toți ne costă cam tot pe acolo. Când am văzut publicat bugetul acesta era net inferior, adică noi dădusem între 2,2 si 2,4 milioane și am văzut licitația publicată la 1,8 milioane, cu multe alte chestiuni (cerințe – n.red.) incluse. Este clar că este o discrepanță între ce spune industria și ceea ce cere beneficiarul. (Metoda chestionării firmelor asupra prețurilor practicate pentru ca apoi la licitație să fie impuse praguri superioare mult mai mici decât valorile comunicate poate fi o metodă de favorizare in licitații a firmelor cu produse ieftine din China sau Turcia. Ulterior, produselor cumpărate de la acestea în licitație le lipsesc multe dintre cerințele solicitate însă nimeni nu mai face verificarea. Curtea de Conturi, singura aptă să intervină după încheierea licitației, este depășită tehnic in astfel de situații – n.red.).
Î: Răspunsul dvs îmi sugerează faptul că există riscul de a fi avantajate astfel firme obscure, fără experiență, cu produse inferioare calitativ. Cum se pot proteja administrațiile care cumpără material rulant în astfel de situații?
R: Cerința ca vânzătorul să asigure mentenanța e o garanție. Astfel pot fi eliminați ofertanții de tipul „hit and run” care vin, câștigă și apoi pleacă. Cerința mentenanței înseamnă fiabilitate, disponibilitate. Nu contest că se poate face și mai ieftin dar întrebarea este de ce nu judecăm în termeni de costuri pe întreaga durata de viață și ne uităm doar la prețurile de achiziție. Mijloacele de transport nu sunt ca sculele, să le cumperi pentru 2-3 ani, ci le exploatezi 30 de ani.
Fabricantul va ști când face produsul că va trebui să asigure mentenanța pe 30 de ani și nu va mai face prostii care să se întoarcă împotriva lui.
Nu am văzut până acum decât o singură licitație în care conceptul de „life-cycle cost” a fost luat în considerare. Acesta trebuie să fie indicatorul cel mai important luat în calcul la achiziție și nu din ce este făcut produsul respectiv, dacă motorul e sincron sau asincrom. Cumpărătorul trebuie să fie interesant de condiții de confort, nu să impună suspensie pneumatică, dacă cea hidraulică face același lucru.
Deci, concluzionând, aș face licitații de serviciu, de disponibilitate, ceea ce înseamnă mai mult decât chiar furnizarea cu mentenanța inclusă (se ia în considerare nu doar repararea produselor ci și gradul de disponbilitate al acestora – n.red.)
I: A venit vorba de mentenanță, iar firma dvs asigură aceste servicii pentru întregul parc Metrorex. Alstom Transport România a fost uneori criticată că practică prețuri mari pentru acest serviciu. Care este răspunsul dvs?
R: Vreau să explic mai întâi ce este cu acest serviciu. Metrorex plătește un tarif pe kilometru ceea ce face ca aceste costuri să fie predictibile pentru companie. Ei știu la începutul anului că vor face cinci milioane de km. Înmulțit cu tariful, ei știu cât îi va costa în anul respectiv. Când am preluat serviciul, gradul de disponibilitate a flotei era de 60%, acum este de peste 99%. Facem mentenanță la trei tipuri de rame, niciunul fabricat de Alstom. Este vorba de IVA (fabricație autohtonă anii ‘70– n.red.), Bombardier două tipuri, CAF. La IVA (Vagoane Arad – n.red.) am înlocuit pe banii noștri cinci sisteme majore care cauzau 80% dintre probleme. În perioada 2020-2022 vin reviziile majore care ne vor costa de trei ori cât încasăm. E un business complicat care necesita eforturi logistice mari căci trebuie să avem disponibilitate la piese 24 de ore din 24, șapte zile din șapte. Pe de altă parte nu poți face stoc infinit de piese căci costă foarte mult.
Avem și altfel de costuri, nu doar cele legate strict de mentenanță. Avem de încasat facturi din octombrie anul trecut, iar noi suntem în iunie. Valoarea acestora este de 30 de milioane euro. Avem costuri financiare cu acestea care nu sunt plătite. Sigur, Metrorex are o problemă căci un anumit constructor de la Magistrala 5 (Astaldi – n.red.) a câștigat în instanță un proces împotriva lor, procese pe care noi nu le-am deschis niciodată. Nu înțelegem însă de ce să ne fie nouă operațiunile afectate. Negocierile privind relațiile de muncă sunt cu sindicatul clientului, alt aspect delicat. Sunt constrângeri care nu se văd dinafară, dar care înseamnă costuri pentru noi.
Î: Firma Alstom este activă în România și în contracte de infrastructură feroviară. Oficialii români acuză deseori antreprenorii că vânează greșelile pentru a își rotunji profiturile, că nu vor să facă treabă. Care este adevărul din punctul dvs de vedere?
R: Singurul adevăr este contractul. Lucrurile stau astfel: se face o licitație în care toți plecăm de la niște ipoteze. După ce câștigăm contractul și îl semnăm, ne așteptăm să intrăm în posesia șantierului pe tot tronsonul lucrărilor. Când am trecut la faza de execuție vedem că posesia șantierului este fragmentată și toate ipotezele ne sunt date peste cap. Mergem clar către obținerea unei extensii de timp dar în orice contract aceasta înseamnă extensie de costuri. Niciun constructor nu vrea să stea mai mult decât trebuie, căci fiecare zi în șantier costă, respectiv salarii, diurne, chirii, cheltuieli de deplasare, amortizări, deprecieri, resurse blocate, iar aceste lucruri justifică claim-urile. Avem în contracte ingineri FIDIC și care ar trebui să facă determinări de costuri. În România rolul inginerului FIDIC e limitat prin contract. El nu este un consultant neutru, iar determinările pe care le face sunt condiționate de avizul beneficiarului.
Ajungem să avem claim-uri multe căci părțile nu se înțeleg și aceasta se întâmplă căci legiuitorul nu le-a dat posibilitatea de a se înțelege. Uneori beneficiarul zice: nu pot semna asta, dă-mă în judecată căci doar o decizie judecătorească este soluția. Cred că dacă beneficiarul și-ar face treaba, dacă posesia șantierului ar fi asigurată, dacă ar fi obținute autorizațiile necesare, altfel spus dacă s-ar face ceea ce scrie în documentație, antreprenorul nu ar mai face acțiuni în justiție sau, dacă le-ar face, le-ar pierde.
Club Feroviar: Vă mulțumim !
