Guvernul a adoptat marți o OUG privind modificarea Legii nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european.
OUG adoptată conferă independență sporită administratorul infrastructurii feroviare din România și are menirea de a scăpa România de o trimitere în judecată în fața Curții de Justiție a Uniunii Europene pentru neîndeplinirea obligațiilor ce îi revin.
Cum explică Guvernul situația
În nota de fundamentare ce însoțește actul legislativ, Guvernul explică că România a transpus incomplet, prin legea 202/2016, mai mute directive europene in domeniu. ”Comisia Europeană a transmis scrisoarea de punere în întârziere nr. C(2017)8126 final/08.12.2017, având ca obiect transpunerea şi punerea în aplicarea prevederilor Directivei 2012/34/UE ( Cauza 2017/2140)”.
Directiva 34 unifică mai multe alte directive importante din domeniu, printre care 91/440/CEE a Consiliului din 29 iulie 1991 privind dezvoltarea căilor ferate comunitare, Directiva 95/18/CE a Consiliului din 19 iunie 1995 privind acordarea de licențe întreprinderilor feroviare și Directiva 2001/14/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 februarie 2001 privind repartizarea capacităților de infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare.
Mai mult, până să fie asimilată în legislația noastră, Directiva 34 din 2012 a suferit modificări în 2016. Astfel, la finele lui 2016, a fost publicată Directiva 2370 din 2016 privind deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii feroviare. Termenul de transpunere a acesteia în legislația internă era 25 decembrie 2018.
România nu a dus la bun sfârșit mtoate aceste obligații, fapt pentru care riscă sancțiuni ale Comisiei Europene.
„În cazul în care Curtea de Justiţie a Uniunii Europene va decide împotriva României, CJUE poate aplica sancțiuni pecuniare (plata unei sume forfetare şi/sau a unor penalităţi cu titlu cominatoriu, conform prevederilor art. 260 din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene). Pentru România suma minimă forfetară stabilită (…) este de 1.855.000 euro şi penalităţi cuprinse între 2.250 euro şi 134.000 euro/zi de întârziere, având în vedere că dezvoltarea căilor ferate comunitare reprezintă unul dintre domeniileţintă care trebuie reglementate, iar ca o consecinţă imediată a neadoptării măsurilor stabilite prin prezentul act normativ este afectată dezvoltarea unui mediu concurenţial echitabil pe piaţa serviciilor de transport feroviar”, explică inițiatorii proiectului de OUG, adoptată marți de către Guvern.
Ce cere Comisia Europeană
Se specifică în nota de fundamentare că în Europa există două modele de organizare a administratorului infrastructurii. „Statele membre trebuie să aibă libertatea de a alege între diferite modele organizaționale, de la separarea structurală totală la integrarea verticală, sub rezerva unor garanții corespunzătoare, care să asigure imparțialitatea administratorului de infrastructură în ceea ce privește funcțiile esențiale, gestionarea traficului și planificarea întreținerii”. Statele membre trebuie să se asigure că:
- În limitele de tarifare și de alocare în vigoare, administratorul de infrastructură se bucură de independență organizațională și decizională în ceea ce privește funcțiile sale esențiale.
- Adoptarea deciziilor de către administratorii de infrastructură în ceea ce privește alocarea traselor și în ceea ce privește tarifarea infrastructurii reprezintă funcții esențiale pentru a garanta un acces echitabil și nediscriminatoriu la infrastructura feroviară, astfel încât să existe garanții stricte pentru a se evita orice abuz de influență asupra deciziilor luate de administratorul de infrastructură referitoare la astfel de funcții.
- Organismele de reglementare ar trebui să coopereze pentru a asigura accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară și să coopereze în ceea ce privește chestiunile legate de serviciile feroviare internaționale sau de infrastructura feroviară binațională care necesită decizii din partea a două sau mai multe organisme de reglementare, cu scopul de a-și coordona procesul decizional, pentru a evita insecuritatea juridică și pentru a asigura eficiența serviciilor feroviare internaționale.
Ce prevede noul OUG
Actul aduce precizări privind pașii de parcurs în situația în care conducerea Consiliului Național de Supraveghere din Domeniul Feroviar (Consiliul Feroviar) este în incapacitate de a decide. Este menționat decesul recent al președintelui acestei structuri (Otilian Neagoe – decedat în martie 2019) și, implicit, vidul de putere format astfel. Potrivit noilor prevederi în situația în acre președintele nu își poate exercita mandatului și nu își deleagă atribuțiile, funcția este preluată temporar de către președintele Consiliului Concurenței. Alte prevederi:
- Apar noi cerințe, menite să asigure independența administratorului de infrastructură. Statele membre trebuie să aibă libertatea de a alege între diferite modele organizaționale, de la separarea structurală totală la integrarea verticală, sub rezerva unor garanții corespunzătoare, care să asigure imparțialitatea administratorului de infrastructură în ceea ce privește funcțiile esențiale, gestionarea traficului și planificarea întreținerii.
- Statele membre trebuie să se asigure că, în limitele de tarifare și de alocare în vigoare, administratorul de infrastructură se bucură de independență organizațională și decizională în ceea ce privește funcțiile sale esențiale. Adoptarea deciziilor de către administratorii de infrastructură în ceea ce privește alocarea traselor și în ceea ce privește tarifarea infrastructurii reprezintă funcții esențiale pentru a garanta un acces echitabil și nediscriminatoriu la infrastructura feroviară, astfel încât să existe garanții stricte pentru a se evita orice abuz de influență asupra deciziilor luate de administratorul de infrastructură referitoare la astfel de funcții. Aceste garanții trebuie să fie adaptate structurile diferite de guvernanță ale entităților feroviare.
- Organismele de reglementare ar trebui să coopereze pentru a asigura accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară și să coopereze în ceea ce privește chestiunile legate de serviciile feroviare internaționale sau de infrastructura feroviară binațională care necesită decizii din partea a două sau mai multe organisme de reglementare, cu scopul de a-și coordona procesul decizional, pentru a evita insecuritatea juridică și pentru a asigura eficiența serviciilor feroviare internaționale.
