Contractele de Servicii Publice pentru transportul feroviar de călători pentru perioada 2020 – 2023 sunt sub autoratul unor foști angajați ai puternicului Deutsche Bahn, prezentă în majoritatea țărilor din Estul Europei. Acesta este motivul pentru care Iulian Măntescu preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă (FML) afirmă că „se pregătește piața” pentru multinaționalele țărilor germanice. În mod suprinzător noile contracte prevăd o creștere semnificativă a subvențiilor acordate la lung parcurs (trenuri interregio), de la 20% în contractul 2016-2019, la 36% în noul sistem, adică anual cu 214 milioane lei (45,6 milioane euro) mai mult.
Doru Cireașă
Proiectul de Hotărâre a Guvernului pentru aprobarea contractelor de servicii publice pentru perioada 1 ianuarie 2020 – 31 decembrie 2023 în transportul feroviar public de călători este un dezastru pentru toate cele şase companii cu capital românesc, inclusiv CFR Călători, și pregătește terenul pentru intrarea în România a multinaţionalelor, respectiv DB (Deutsche Bahn AG) şi OBB, a declarat luni pentru Agerpres Iulian Măntescu, preşedintele Federaţiei Mecanicilor de Locomotivă (FML).
Cele șase companii românești urmează a fi „spulberate” a spus sindicalistul întrebându-se de ce România și-a deschis piața din 2023 când alte țări, precum Spania, o vorface de abia zece ani mai târziu, în 2032.
Este inexplicabil de ce Autoritatea pentru Reformă Feroviară a acceptat un consultant străin pentru a reorganiza sistemul de subvenții feroviare, în detrimentul propriilor specialiști. În 2018 Ministerul Dezvoltării Regionale, Administrației Publice și Fondurilor Europene a încheiat cu Autoritatea pentru Reformă Feroviară un acord de servicii de asistență pentru implementarea proiectelor–PASSA, ale Băncii Europene de Investiții.
Proiectele de contracte contestate acum de sindicate au fost realizate de asocierea AECOM International Development Europe Sl Spania & MC Mobility Consultants GmbH Vienna. Ultima firmă a fost înființată în 2011 de foști angajați ai DB Internațional. Compania îl are ca angajat pe Klaus-Jürgen Uhl, fost șef de departament în cadrul DB Cargo.
“Noi vom depune amendamente şi nu suntem de acord cu această mizerie. Nici nu mă gândesc să rămână la forma asta, pentru că atunci unde este interesul statului român? Cele două firme care au făcut consultanţa şi au venit cu acest proiect, eu spun clar că în cazul lor este un conflict de interese. Şeful celor care au lucrat pe această consultanţă este un reprezentant şi angajat al DB. Deci, este un conflict major. Una dintre firme este spaniolă (AECOM – n.red.). Vreau să vă spun că în Spania nu există nicio firmă de transport de călători privată, nici cu capital spaniol, nici cu capital străin. Mai mult, ei şi-au securizat, şi-au derogat de la Regulamentul 1370 prin legislaţia naţională şi interzic apariţia de operatori privaţi pe piaţa spaniolă până în 2032, însă vin să ne facă reguli nouă în ţară, ceea ce este inadmisibil pentru noi, ca cetăţeni ai statului român!”, consideră Iulian Măntescu.
Prin subisidiara sa Arriva, DB oferă servicii de transport feroviar și rutier de călători în Croația, Cehia, Danemarca, Ungaria, Italia, Olanda, Polonia Portugalia, Serbia, Slovacia, Slovenia, Spania și Suedia.
Situația este una foarte sensibilă iar modificările nu au fost explicate în niciun fel de către Autoritatea pentru Reformă Feroviară care a promovat proiectul (autoratul aparținând spaniolilor și austriecilor). Spre exemplu în vechiul sistem o subvenție să zicem de 100 lei la tren -kilometru era împărțită în două, 20 de lei tren-km pentru interregio, 80 de lei tren-km pentru regio. Acum înexplicabil subvenționarea trenurilor interregio va fi mai majorată. Din cei 100 de lei, 36 de lei vor merge pentru interregio. Este posibil ca în ipoteza deschiderii pieței operatorii străini să fie mai interesați de trenurile de lung parcurs unde pot obține tarife mai mari și în condițiile unor subvenționări în creștere. Piața trenurilor regio ar putea rămâne operatorilor naționali care își vor împărți o felie mai mică a veniturilor din vânzări. Acestea sunt simple ipoteze, iar explicațiile oficiale lipsesc.
De ce se teme Măntescu
“Afectează şi compania CFR Călători, pentru că până acum subvenţia acordată era pe doi indicatori: unul cantitativ şi unul calitativ, respectiv km-tren şi călători-km. Scoţând călători-km, au împărţit în două această subvenţie pe km-tren în 36%, care se dă pe trenurile InterRegio şi restul de 64% pe Regio. În cazul CFR Călători, din cele 48 de milioane 660 şi ceva de mii de tren-km, aproape 30 de milioane sunt InterRegio şi, atunci, subvenţia nu va asigura diferenţa dintre venituri şi costurile de operare şi va duce undeva la o pierdere de peste 600 de milioane de lei pentru anul 2020. ARF nu trebuia să intervină în zona comercială! Ei intervin în zona comercială, impunând un număr de călători. Dacă nu se realizează numărul de călători impus, atunci vin cu acele penalităţi – 3%, 6% sau dacă sunt mai mari de 30% cu cât nu realizează se penalizează compensaţia, se reduce din compensaţie, ceea ce este un dezastru pentru toţi cei şase operatori, nu doar pentru CFR Călători. Numai că CFR Călători va fi mai afectată, pentru că are un număr foarte mare de trenuri, cam undeva la 1.100 de trenuri care circulă în 24 de ore, astfel că la ei efectul va fi mult mai mare decât la ceilalţi cinci operatori. Aceştia fiind mai micuţi şi având un număr de tren-km şi trenuri mai puţine, sunt afectaţi mai puţin”, a explicat Măntescu.
Întrebat dacă ia în calcul un protest în cazul în care amendamentele nu vor fi acceptate, preşedintele FML a răspuns: “Nici nu mă gândesc să rămână la forma asta, pentru că atunci unde este interesul statului român?”.
“Noi vom depune amendamente şi nu suntem de acord cu această mizerie. Nici nu mă gândesc să rămână la forma asta, pentru că atunci unde este interesul statului român? Cele două firme care au făcut consultanţa şi au venit cu acest proiect, eu spun clar că în cazul lor este un conflict de interese. Şeful celor care au lucrat pe această consultanţă este un reprezentant şi angajat al DB. Deci, este un conflict major. Una dintre firme este spaniolă. Vreau să vă spun că în Spania nu există nicio firmă de transport de călători privată, nici cu capital spaniol, nici cu capital străin. Mai mult, ei şi-au securizat, şi-au derogat de la Regulamentul 1370 prin legislaţia naţională şi interzic apariţia de operatori privaţi pe piaţa spaniolă până în 2032, însă vin să ne facă reguli nouă în ţară, ceea ce este inadmisibil pentru noi, ca cetăţeni ai statului român!”, consideră Iulian Măntescu.
Oricum sistemul subvențiilor feroviare a fost prezentat public de către Autoritatea pentru Reformă Feroviară în grabă, fără a oferi posibilitatea unor discuții ample pe tema lui din partea operatorilor. În loc să fie prezentat în vară, cu câteva luni înainte de intrarea sa în vigoare, mecanismul a fost aprobat de către șeful ARF, Gigi Gavrilă, de abia la începutul lui decembrie, iar proiectul de HG a fost prezentat public în primele zile ale lui ianuarie, urmând să devină obligatoriu în cel mult de două săptămâni deși prevederile legale impun cel puțin 30 de zile de dezbateri. Direcția de Transport Feroviar din cadrul Ministerului Transporturilor a atenționat ARF în mai multe rânduri privind importanța existenței unui sistem de tickteting integrat pentru plata subvențiilor (obligație legală a ARF, neîndeplinită în prezent) și în ceea ce privește nevoia urgentării pentru pașii legali de parcurs.
CITEȘTE și Gigi Gavrilă: operatorii feroviari își vor primi retroactiv compensația pentru serviciul public
