Operatorul feroviar german cere AFER o amânare de trei luni la repararea a patru locomotive Softronic Craiova, pe motiv că pentru serviciul de reparații există pe piață un singur furnizor și că acesta este încărcat.
Doru Cireașă
Solicitarea DB România a fost trimisă Autorității Feroviare Române luna trecută și privește opt locomotive construite în 2013 care ar trebui mreparate tip RR (reparație cu ridicare) în cursul anului 2020. Scadențele de reparare potrivit normativelor AFER ar fi situate în perioada (3 ianuarie – 1 octombrie 2020).
Cum justifică DB amânarea? „Solicităm acest lucru datorită constrângerilor oferite de către piața de reparații a acestui tip de locomotivă, existând doar un singur furnizor, SC Softronic SRL, ceea ce implică o capacitate limitată de efectuare a unui număr mare de reparațiui tip RR în același timp”, cere Eduard Iancu, director general DBCargo România AFER.
Argumentația invocată naște câteva semne de întrebare. A aflat DB Cargo cu doar câteva săptămâni înainte că are patru locomotive la care termenele de RR expiră în cursul anului 2020? De ce nu a solicitat reparațiile firmei Softronic în timp util? Club Feroviar a căutat răspunsuri la aceste întrebări. Specialiști din industria feroviară spun că adevărul e la mijloc și că acesta este împărțit între DB Cargo și AFER.
Una dintre practicile operatorilor feroviari este să își aducă locomotivele la reparat pe ultima sută de metri și fără a avea piese de schimb. Specialiștii consultați de Club Feroviari dau exemplul unor țări europene unde operatorii vin cu două rânduri de boghiuri la reparații, unele bune, altele care urmează a fi reparate. Atelierul le montează pe cele bune și, după plecarea locomotivei, le repară pe cele uzate. Când operatorul vine cu alte locomotive deține deja boghiuri bune ce pot fi montate imediat.
Astfel reparația ajunge să dureze cel mult două săptămâni, in condițiile în care fără piese schimb poate ajunge la două luni. Operatorii se lipsesc cu greu de locomotivele lor căci înregistrează costuri cu imobilizarea acestora, au contracte de transport și nu vor nici să își umfle costurile cu piese de schimb pe inventar.
„Operatorii vin și spun mâine, poimâine, să fie gata ca și cum un reparator ia banii și pune doar ștampila”, menționează specialistul consultat.
Anomalii privind termenele și kilometrajele de reparații impuse de AFER
Un alt aspect, iar aici vina aparține AFER, sunt termenele nefirești de reparație, prevederile anormale. În România durata și kilometrajul la care se fac reparațiile nu sunt stabilite de producători, ca în celelalte țări UE, ci de către AFER. Locomotivele electrice trebuie reparate RR la cel mult șase ani sau cel mult 800.000 kilometri. Ori starea proastă a infrastructurii feroviare si viteza redusă de circulație face ca pragul de 800.000 de kilometri să nu poată fi atins. In România o locomotivă poate parcurge 8.000 km – 10.000 km pe lună, in Ungaria 12.000- 15.000 km iar in Suedia 20.000 kilometri pe lună. Pentru Ungaria producătorii recomandă un milion de kilometri și cel mult cinci ani pentru durata până la reparație. Parametri kilometraj și durată ar trebui lăsați la latitudinea producătorilor, nu a AFER, spune specialistul.
El adaugă că o locomotivă electrică, spre exmplu tip Softronic, este foarte fiabilă, elementele de rulare depășind fără probleme un milion de kilometri. Lipsesc filtrele, uleiurile de motor ca la cele diesel, singurul ulei este folosit pentru transformator și poate fi completat. De aceea acordarea unui termen de răgaz de câteva luni la o locomotivă care nu a atins un milion de kilometri este departe de a fi o problemă, spune specialistul consultat.
Club Feroviar a încercat să afle și opinia DB Cargo însă directorul general Iancu a refuzat un răspuns argumentând că nu e inginer și că este în concediu.
Indiferent însă de anomaliile prevederilor românești legislația proastă sau bună trebuie respectată. Câți dintre noi putem cere la Registrul Auto amânări la ITP pe motiv că deținem o marcă bună de mașină, iar fabricația acesteia a fost recentă?
Locomotivă DB implicată luna trecută într-un incident feroviar
Reparațiile sunt importante mai ales în contextul unor incidente feroviare semnificative survenite în ultima perioadă, în care au fost implicate chiar locomotive DB.
Pe 18 decembrie 2019, trenul Regio 5008 operat de CFR Călători, remorcat cu locomotiva EA 527, a plecat din Gara Buzău și avea ca destinație București Nord. La ora 15,35 garnitura a intrat în stația CFR Ploiești Triaj, pe baza indicației permisive a semnalului YS, urmând să gareze la linia 6. În acceași zi, trenul de marfă nr.30558-1 aparținând operatorului de transport feroviar
Deutsche Bahn Cargo Romania SRL, remorcat cu locomotiva EA 013 (Softronic Montata), a plecat din Gara Craiova și avea ca destinație Gara Buzău. Marfarul, care circula pe firul II Brazi-Ploiești Triaj, a intrat în stația Ploiești Triaj, la linia 4 din grupa A, pe baza indicației semnalului de chemare YPF și a garat la această linie, la ora 15,30.
”Trenul nr.30558-1 s-a pus în mișcare, fără a avea ordin de circulație pentru expediere și a depășit semnalul de manevră M 158, în poziția pe oprire (sublin.ns.). Trenul de călători nr.5008 care circula de la Buzău la București urma să fie primit în stația CFR Ploiești Triaj la linia 6. La ora 15:35, pe parcursul de intrare a acestui tren la linia 6, pe zona dintre sch.nr.62 și TJD nr.76/84, s-a produs tamponarea violentă între locomotiva EA 527 care remorcare trenul de călători nr.5008 cu locomotiva EA 013, care remorcare trenul de marfă nr,30558-1”, se arată în Nota AGIFER.
Raportul preliminar a indicat că accidentul feroviar de la Ploiești din data de 18 decembrie 2019 s-a produs din vina mecanicului de locomiotivă de la Deutsche Bahn Cargo România.
