Curtea de Apel a amânat miercuri pronunțarea pe acțiunea deschisă de Construcciones Y Auxiliar de Ferrocarriles SA Spania (CAF) contra Autorității de Investigare Feroviară (AGIFER) în care compania spaniolă era făcută răspunzătoare de accidentul din ianuarie 2019 de la stația de metrou Berceni. Cazul a fost popularizat de presă sub numele de „metroul zburător”, din cauza faptului că a părăsit calea de rulare și s-a înfipt câțiva metri deasupra, într-unul dintre pereții stației.
doru.cireasa@clubferoviar.ro
Curtea de Apel amână pronunțarea în privința metroului CAF zburător
Curtea de Apel a amânat miercuri pronunțarea pe solicitarea CAF pentru data de 14 octombrie urmând ca atunci să se pronunțe decizia defintivă. „Amână pronunţarea cauzei pentru data de 14 octombrie 2020. Se atacă împreună cu fondul cauzei”, a anunțat miercuri Curtea de Apel.
Decizia vine la o zi după ce aceeași instanță a respins solicitarea spaniolilor de a le fi acceptată oferta la licitația de funrizare a mai multe trenuri de metrou destinate M5 Drumul Taberei – Eroilor.
Acțiunea a fost deschisă de spanioli în august, după ce în iunie Curtea de Apel a dispus suspendarea executării raportului (care dădea vinovat compania CAF Spania) până la judecata pe fond a cauzei.
„Suspendă executarea Raportului privind investigaţia incidentului feroviar produs la data de 26.01.2019 în Depoul subteran Berceni, aparţinând SC TMB “METROREX” SA până la pronunţarea instanţei de fond” a decis atunci instanța. Împotriva deciziei, AGIFER a făcut recurs la aceeași instanță.
AGIFER: Software-ul s-a comportat defectuos
Reamintim că în data de 26 ianuarie 2019 o garnitură produsă de spaniolii de la CAF a rămas la peste doi metri înălțime, după ce s-a înfipt într-un parapet, motiv pentru care a primit ”porecla” de ”metroul zburător”. Mecanicii pur și simplu nu au reușit să oprească garnitura care prinsese viteză. Un mecanic a fost rănit. Raportul AGIFER este categoric: accidentul s-a produs din cauza software-ului instalat pe tren, care a reacționat defectuos.
Accidentul a avut consecințe importante. Astfel, în urma producerii incidentului, garnitura a distrus parapetul, opritorul fix al liniei nr.8 din depou, a părăsit calea de rulare, înscriindu-se pe o traiectorie rectilinie. Trenul a străpuns zidul camerei unui stand de probă, stația de epurare a apei și peretele stației ventilație, ulterior trenul rămânând suspendat pe structura de rezistență a clădirii.
O tractare discutabilă cu o locomotivă LDH
Garnitura era tractată de către o locomotivă hidraulică LDH, acesta fiind un element de controversă în investigație. La locomotiva LDH (locomotivă diesel hidraulică), pe suprafața roților acesteia s-au produs locuri plane ca urmare a efectului acțiunii sistemului de frânare, care a fost comandat de mecanic în încercarea acestuia de a opri creșterea necontrolată a vitezei convoiului. ”Totodată, ca urmare a forțelor de compresiune apărute în timpul impactului, a fost deformată și cupla automată dintre locomotiva LDH și TEM BM3 nr.1322-2322”, s-a arătat în raport.
Metrorex nu a evaluat pagubele nici după un an și jumătate
Extrem de ciudat este însă faptul că, la aproape un an și jumătate de la producerea accidentului, Metrorex nu are o evaluare a pagubelor produse.
Acest lucru este scris negru pe alb în Raportul de investigație: ”Până la data finalizării raportului de investigare, SC TMB METROREX SA nu a putut stabili valoarea pagubelor produse ca urmare a producerii acestui incident”. Fără o evaluare oficială a pagubelor, firmei CAF nu i se poate imputa niciun leu.
România, șanse să piardă procesul
Club Feroviar a explicat într-unul dintre articolele anterioare că România are șanse să piardă procesul.
Există puncte slabe în argumentația României privind accidentul din ianuarie anul trecut, dar și deficiențe de abordare procedurală a anchetei, a explicat un expert în siguranță feroviară. Expertul menționat afirmă că, procedural, trebuia să se recurgă la o expertiză externă de genul celor care se fac în aviație. Astfel, la aceasta ar fi putut participa Metrorex, producătorul metroului, respectiv CAF Spania, AGIFER și experți străini, independenți. Specialistul dă exemplul unei investigații privind trenurile IC2, făcută în Danemarca.
Întrebări pertinente
Cât privește conținutul propriu-zis al raportului, sunt neclarități. Întrebările formulate de expert au fost:
- Dacă Metrorex nu a avut instrucțiuni complete de remorcare a ramelor de metrou cu locomotive LDH, de ce nu le-a cerut?
- Mecanicul n-a fost dat drept exemplu „așa nu”. Obligația lui era să oprească tracțiunea, tăind curentul trenului. „Trebuia să apese butonul de deconectare și să scoată cheia din pupitru, abia apoi să se adăpostească. Asta știe oricine”, spune el.
- Presupunem că modul de tracțiune cu locomotive nu era trecut în manualul trenului. Asta înseamnă că e permis? „Răspunsul CAF a fost că ei nu consideră că este așa”, explică expertul.
„Sunt foarte mulți bani în joc. Iar problema delicată este că cei de la CAF au mari șanse să dovedească punctul lor de vedere, din cauza slăbiciunilor din raport. Iar în cazul în care CAF câștigă, poate intenta un nou proces de toata frumusețea în care cere daune morale, prejudiciu de imagine, licitații pierdute, deci profitul pe acele contracte etc. Lucrurile pot deveni deosebit de complicate”, spunea acesta.
