Autoritățile române au tradus greșit, cu bună știință, prevederi din Convenția privind transporturile internaționale feroviare, atunci când ele au fost transpuse în legislația națională. Dezvăluirea a fost făcută de Amedeo Neculcea, director general adjunct al Grup Feroviar Român, la Zilele Feroviare 2019.
Adrian Bărbulescu
El a arătat, în prezentarea sa, că în România construcția rețelei transeuropene este încă în derulare. ”Condițiile comune de admitere a accesului pe rețelele statelor membre sunt în curs de implementare. Măsurile comune care permit îmbunătățirea siguranței transporturilor sunt în curs de aplicare. Normele <comune> aplicabile transporturilor internaționale sunt în realitate, tot mai puține, întrucât sunt greu accesibile; este necesară găsirea unei soluții pentru facilitarea accesului la reglementări în limbă română.
Viteza, starea materialului rulant și a infrastructurii sunt precare. Suntem încă departe în ce privește coeziunea economică în spațiul european. Conceptul de interoperabilitate, în România, este încă nelucrativ”, a spus Neculcea.
Convenția privind transporturile internaționale feroviare, transpusă cu omisiuni
Directorul general adjunct al GFR a dat și un exemplu prin care se poate observa cum autoritățile de la București au ”ocolit” transpunerea reglementărilor internaționale din domeniul feroviar, transpunerea în legislația națională fiind făcută doar de ochii lumii. Este vorba de Convenția privind transporturile internaționale feroviare (COTIF), modificată prin Protocolul din 3 iunie 1999, care, la rândul lui, a fost ratificat prin OG 69/2001, publicată în Monitorul Oficial al României pe 1 septembrie 2001.
Apendicele B la Convenție, ”Reguli uniforme privind Contractul de Transport Internațional Feroviar al Mărfurilor (CIM)”, publicat în același număr al Monitorului Oficial, are niște ,,erori” impardonabile de traducere, spune Amedeo Neculcea.
El a demonstrat acest lucru, arătând că în ultima variantă publică originală, din 2006, se specifică faptul că în cazul transporturilor de vagoane complete în trafic internațional există obligația de a asigura un termen maxim de expediere de 12 ore și parcurgerea a cel puțin 400 km în 24 de ore.
”Observăm deci că în versiunea românească, din articolul <Termenul de livrare> lipsesc înseși elementele temporale care dau termenul de livrare. Termenul de 12 ore de expediere și termenul de 24 ore aferent unei fracțiuni de 400 km dispar la traducere. Singurul act normativ prin care statul român își asumă un standard de performanță în transportul feroviar de mărfuri este COTIF cu anexele sale, dar acesta este amputat, la publicarea în limbă română, de exact elementele de substanță în ce privește calitatea transportului – viteză (400 km pe zi pentru vagoane complete, izolate)”, a declarat Amedeo Neculcea.
O altă problemă constă în faptul că în ultimele două decenii autoritățile au neglijat total problema informării operatorilor feroviari. Dacă până în anii 2000 toate actualizările legate de convențiile internațional și anexele lor erau traduse sitematic, selectate și difuzate până la nivel de stații, unde intrau în programele de instruire, acum acestea nu mai sunt traduse și actualizate de nimeni, sarcina revenind, practic, fiecărui operator de transport feroviar în parte.
Tarife la jumătate față de Germania la transportul feroviar de mărfuri
Amedeo Neculcea a prezentat și un calcul care demonstrează că în România tariful pentru transportul feroviar de mărfuri reprezintă mai puțin de jumătate din cel practicat în Germania, deși toate costurile, în afara celor salariale, sunt aceleași.
Astfel, luând în calcul un transport pe o distanță medie în România de 220 km, masa mărfii din vagon de 50 de tone și un vagon cu patru osii, la tariful CFR Marfă de 65,07 lei/tonă, rezultă 13,70 euro/tonă. La Deutsche Bahn, tariful este de 2.899 euro/vagon, adică 57,98 euro/tonă. Făcând calculul, ajungem la un raport între cele două tarife de 1/4,23. Reprezentantul GFR a precizat că, de la 1 Mai, în urma creșterii tarifelor CFR Marfă, raportul dintre cele două tarife este acum de 1/2,27.
”Acest mare decalaj dintre tarifele oficiale indică existența unui decalaj foarte important și între tarifele negociate, dar nu putem cunoaște cu exactitate valoarea acestuia. Având în vedere că în ce privește costurile cele mai importante ale operatorilor de transport (energie, motorină și TUI), raportul România/Germania este de aproximativ 1/1 rezultă că în România tarifele sunt menținute în principal la un astfel de nivel scăzut prin nivelul scăzut al salariilor și al amortismentelor la locomotive și vagoane care sunt în general foarte vechi”, a punctat Amedeo Neculcea.
