Un specalist în insolvență și reorganizare critică, într-o discuție purtată cu Club Feroviar despre modul de gestionare de către România a deciziei Comisiei Europene, a avertizat asupra situației mai dificile în care se găsește acum compania, după adresa Comisiei Europene, subiect despre care Club Feroviar a relatat marți.
doru.cireasa@clubferoviar.ro
Club Feroviar punctează pe scurt principalele declarații:
Unde s-a greșit
Planul de concordat e o procedură de preinsolvență ce nu permite companiei un plan de reorganizare, ci pur şi simplu o măsură de oprire a executărilor. „CFR Marfă a luat o hotărâre de divizare ilegală confom Comisiei Europene, căci nu stingea obligaţiile financiare, ci doar împiedica valorificarea bunurilor în condiții bazate pe transparență și legalitate. Societatea CFR Marfă împreună cu administratorul concordatar (CITR) au încercat să valorifice bunurile în mod neechitabil, fără evaluare reală (doar prețuri contabile, fără legătură cu valoarea de piață – n.red.). Comisia a fost deranjată de ignorarea deciziei sale privind ajutorul de aproximativ 500 de milioane de euro de către partea română.
În procedura insolvenţei nu a venit nimeni cu un plan de restructurare, s-a făcut un plan de concordat, nu s-a ţinut cont de ANAF care primise decizia de la CE. DG Competition a notificat Ministerul Finanțelor care trebuia să recupereze banii prin ANAF, iar CFR Marfă ştia deja de acest lucru când au făcut planul de concordat. Decizia CE a fost comunicată şi nu s-au sinchisit să ia în considerare acest lucru.
Dacă societatea era „strategică” (argument al părții române – n.red.) de ce s-au dus cu spargerea acesteia? Despre care redresare era vorba că văd că nu rămâne decât o cochilie goală fără active pe ea, fără contracte în derulare. Consiliul Concurenţei nu ar accepta aşa ceva, să închizi o societate cu datorii şi să implementezi o nouă societate de transport feroviar.
Au fost premise total greșite gândite de la bun început, pe active date tot la stat și împărţite astfel încât să se stingă datoriile, ori acesta nu era un plan de redresare, ci de reducere a activelor din companie.
Ne trezim după un an că societatea nu poate atrage investitori sau altă finanţare. În consecinţă, ca să își revină, această companie trebuie să acceseze din nou ajutor de stat, căci din contractele gestionate nu există o direcție reală, deci această companie nu deține contracte valabile care să ducă la ieșirea din această procedură”, spune expertul.
De ce a acceptat Ministerul Transporturilor acest lucru
Dar a fost Traian Preoteasa, directorul general al CFR Marfă, de capul lui când a luat această decizie care s-a dovedit a fi proastă? Acesta avea peste el un Consiliu de Administrație, o Adunare Generală a Acționarilor, un Minister al Transporturilor. Specialistul spune că la nivelul Ministerului și companiei au existat avertismente din partea specialiștilor privind eroarea selecției procedurii de concordat. Club Feroviar a tras semnale de alarmă în urma discuțiilor cu specialiști la începutul anului (Gheorghe Piperea sau Remus Borza). A existat chiar o scrisoare de avertizare a unei firme de reorganizare la care Ministerul Transporturilor nici nu a catadicsit să răspundă. Singurul răspuns a fost unul verbal de genul „știm noi ce facem”. De altfel, fosta conducere a CFR Marfă, prin Traian Preoteasa, a dat dovadă de aroganță spunând că nu va accepta să vină un specialist în insolvență la cârma companiei, în condițiile în care acești specialiști nici măcar nu conduc compania, ci doar supervizează deciziile ca să nu fie unele proaste economic. Conducerile Ministerului Transporturilor, atât cea PNL, cât și cea PSD s-au spălat pe mâini de decizie, dând dispoziție eșaloanelor inferioare „să se descurce”.
Cu ce era mai bună insolvența pentru viitorul CFR Marfă
În primul rând, planul de reroganizare ar fi permis accesarea unui ajutor de stat (unul nou) destinat restructurării companiei. Totul este legal și posibil. Concordatul a ratat în bună măsură șansa.
„CFR Marfă și-a tăiat şansele să poată să vină şi să solicite un ajutor de stat care putea să îl primească într-un plan de reorganizare cu ANAF, CFR Infrastructură, prinși în plan. Dacă se prezenta şi business planul se putea cere ajutor guvernamental. În legislație scrie clar că regulile concordatului preventiv nu exclud plata ajutorului de stat primit ilegal. Adică acesta chiar trebuia returnat cu prioritate”.
Se compară situația cu cea de la Hidroelectrica?
În niciun caz, cazurile sunt diametral opuse. „Hidroelectrica nu a avut nicio dificultate, nu se poate compara cu CFR Marfă. Acolo s-au urmărit nişte contracte, a fost listarea companiei la bursă și am fost întrebați dacă lăsăm în continuare băieții deștepți din energie să fure. Administratorul judiciar are voie să anuleze orice contract fără un impact viitor, aceia nu au făcut decât să decăpușeze, CFR Marfă e cu totul altceva, mijloace fixe diferite, acolo era un preţ reglementat pe piaţă. Orice ar fi făcut, vindeau bunul respectiv, energia, căci aveau monopol la vânzare. CFR Marfă nu are monopol la transportul pe calea ferată. Hidroelectrica, dacă aruncă pe piaţă 1000 MW se cumpără toţi, CFR Marfă nu poate arunca pe piață 1.000 de vagoane. Potenţialul economic e net diferit și superior la Hidroelectrica.
Ce se întâmplă cu contractul de transport cu C.E. Oltenia când ministrul Virgil Popescu a zis că se trece pe gaz? În loc să îşi caute investitori, au căutat o semiprotecție în capul lor, când legile le spuneau clar că acest concordat se supune regulilor ajutorului de stat.
Ce se (mai) poate face?
„Acum trebuie să se accepte un plan de reorganizare, orice formă, ca să reziste trei ani de zile (cât se acceptă legal). Se poate prelungi tot legal cu un an. Trebuie să se caute un investitor sau trebuie accesate fonduri, ceea ce e foarte greu după ce a venit adresa de la C.E.. Dacă nu vor veni infuzii de capital, compania asta nu are decât o variantă, o cale care s-a adâncit în ultimele luni (lichidarea, în urma deciziei neinspirate a concordatului – n.red.). Anul acesta nu cred că s-a găsit vreun contract sau contracte favorabile în ipoteza unui plan de reorganziare.
Nu va mai merge ca atunci, la concordat. Vor exista 60 de zile pentru evaluarea companiei, activitate ce nu poate fi făcută de nicio firmă de insolvență din România ca urmare a complexității măsurii și a dimensiunii societății. Mențiunile făcute de creditori la planul de reorganizare vor fi citite de către judecătorul sindic. S-ar putea să zică faptul că societatea e prea mare ca să poată analiza singur cererea. Este posibil chiar să se apeleze la o firmă din „Big Four”, firmă care atunci când pune ștampila își asumă și răspunderea. Dacă ei zic că nu trece planul, şi instanţa va zice la fel. Nu va merge la hei – rup, acestea trebuiau gândite de la început”, explică acesta.
Salvarea cu de la sine putere, imposibilă
Dacă ar fi să verse pentru plata datoriilor toată cifra de afaceri de 120 milioane de euro, tot ar fi nevoie de 10 ani ca să plătească. Aceasta deoarece CFR Marfă trebuie să ramburseze ajutorul de stat de peste 500 milioane euro, încă peste 200 de milioane de euro către CFR SA la care se adaugă datorii față de bugetul de stat strânse după privatizare. Asta în condiţiile în care cei 6.000 de angajaţi ar face muncă voluntară, fără salarii, iar partenerii comerciali i-ar susţine cu motorină şi reparaţii a vagoanelor şi locomotivelor prin sponsorizare. Bineînțeles că şi infrastructura ar trebui în continuare să le dea de pomană TUI-ul.
