Compania spaniolă a contestat la Curtea de Apel București decizia Agenției de Investigare Feroviară Română, potrivit căreia vina distrugerii integrale a unei rame de metrou deținută de Metrorex îi aparține.
doru.cireasa@clubferoviar.ro
Dosarul a fost deschis la Curtea de Apel București în luna februarie 2020, însă abia în iunie instanța de judecată s-a pronunțat, din cauza suspendării ședințelor pe durata epidemiei. CAF Spania apare în dosar ca reclamant, iar Ministerul Transporturilor și Agenția de Investigare Feroviară Română au calitate de pârâți. Instanța de judecată stabilește că Ministerul Transporturilor nu are calitate procesuală.
„Soluția pe scurt: Admite excepţia lipsei calităţii procesuale a pârâtului Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor. Respinge cererea împotriva pârâtului Ministerului Transporturilor, Infrastructurii și Comunicațiilor pentru lipsa calităţii procesuale pasive. Respinge excepţia inadmisibilităţii ca neîntemeiată. Admite cererea. Suspendă executarea Raportului privind investigaţia incidentului feroviar produs la data de 26.01.2019 în Depoul subteran Berceni, aparţinând SC TMB “METROREX” SA până la pronunţarea instanţei de fond. Cu recurs în 5 zile de la comunicare. În cazul declarării, recursul se va depune la Curtea de Apel Bucureşti. Pronunţată azi, 26.06.2020 prin punerea soluţiei la dispoziţia părţilor prin grefa instanţei. Document: Hotarâre 480/2020 26.06.2020”.
Portalul nu precizează care este instanța de fond ce urmează să se pronunțe, însă trebuie precizat că mai există un dosar din toamna anului trecut pe rolul Tribunalului București.
Acțiunea spaniolilor vine după ce în iunie Agenția de Investigare Feroviară Română (AGIFER) a stabilit că accidentul s-a produs din cauza software-ului instalat pe tren, care a reacționat defectuos.
Cauzele accidentului, pe scurt
De vină este trenul produs de Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles din Spania. Aceasta este, în rezumat, concluzia Raportului de Investigație finalizat de AGIFER, pe care l-a prezantat în exclusivitate Club Feroviar.
”Factorul care a contribuit la producerea incidentului a fost prelucrarea inadecvată în logica software a următoarelor informații:
− utilizarea ca referință doar a sensului impus de cabina activă R2 a TEM (tren electric de metrou – n.red.). Logica softwareului prin care referința cabinei active a fost prioritară sensului citit de la senzorii boghiurilor a condus la interpretarea în mod fals a sensului real de deplasarea al TEM;
− funcționarea eronată a dispozitivului om mort în regim de remorcare, prin lipsa emiterii unei avertizări sonore anterioare producerii frânării de urgență, mod care nu corespunde schemei logice de funcționare prezentată în Manualul Mecanicului la capitolul 4.4.6 Operarea Dispozitivului de Supraveghere a Mecanicului;
− menținerea activă a frânei electrodinamice în condiţiile în care frâna de serviciu a fost izolată din panou TCMS. Odată cu izolarea de pe TCMS de către operatorul uman a frânei de serviciu (compusă din frâna pneumatică și electrodinamică), nu s-a realizat și izolarea frânării electrodinamice”, se arată în documentul citat.
Autorii Raportului au subliniat faptul că, în acest caz, cauza primară o constituie absența din Manualul Mecanicului a unor reglementări adecvate, referitoare la modul în care se face operarea în regimul de remorcare cu o garnitură cuplată de tip BM3-CAF cu locomotivă de manevră. Manualul cu pricina trebuia furnizat, evident, de producătorul materialului rulant, în speță CAF.
