Trenul lui Nicușor Dan nu se află pe lista proiectelor incluse în Planul Național de Redresare și Reziliență, așa cum și-ar fi dorit primarul general. Proiectul de tren urban este fezabil, însă unele tronsoane au fost deja ”invadate” de construcții cu iz de ilegalitate. Club Feroviar vă prezintă starea în care se află fostele linii ferate ce ar putea fi utilizate pentru circulația trenului metropolitan.
Adrian Bărbulescu
PNRR a devenit public vineri. În total, pentru proiecte feroviare se solicită de la Bruxelles suma de cinci miliarde de euro, iar ca lucrări de infrastructură sunt prevăzute următoarele conexiuni: Arad-Timișoara-Caransebeș; Cluj Napoca-Episcopia Bihor; Brașov-Aeroport Brașov; Timișoara-Aeroport Timișoara; Trenul metropolitan Cluj Napoca.
Nici urmă de Trenul metropolitan București, fapt care a determinat o ieșire pe Facebook a primarului general Nicușor Dan, unde practic i-a bătut obrazul ministrului Proiectelor Europene, Cristian Ghinea. Nu a formulat niciun reproș direct, doar a prezentat din nou proiectul.
Edilul a precizat că a propus finanțarea prin PNRR a nouă proiecte complementare, opt dintre ele dedicate modernizării celor opt linii de cale ferată și unul dedicat achiziției de trenuri. Lucrările de modernizare a căilor ferate includ reparații capitale ale șinelor, reabilitarea stațiilor existente și construirea de noi stații, modernizarea trecerilor la nivel, pasaje rutiere, electrificarea liniilor, iar în privința materialului rulant se are în vedere achiziția a 50 de trenuri electrice. ”Valoarea totală a acestor nouă proiecte este de circa 530 de milioane de euro, iar în realizarea trenului metropolitan vom colabora cu Ministerul Transporturilor, cu Consiliul Județean Ilfov și cu primăriile mai multor localități învecinate Capitalei”, spune primarul.
În postarea lui Nicușor Dan sunt enumerate și cele opt tronsoane pe care ar urma să circule trenul metropolitan:
- Gara Obor – Chiajna – Gara de Vest
- Gara de Nord/Basarab – Gara de Vest – Progresul
- Gara de Vest – Stația Vasile Milea
- Gara de Nord – Chitila – Scroviștea
- Gara Obor – Brănești – Islaz
- Gara de Nord – Chiajna – Grădinari
- Gara de Nord – Mogoșoaia – Grădiștea
- Gara de Nord – Săbăreni.
Primele două tronsoane, pe inelul feroviar al Capitalei și pe calea ferată Răzoare-Luică
Să le luăm pe rând. Primele două tronsoane sunt pe infrastructura de cale ferată existentă de pe Magistrala 800 București-Constanța și de pe inelul feroviar al Capitalei.
Pe aici circulă trenuri de călători și de marfă și în momentul de față, iar introducerea unor garnituri de pasageri în regim de tren periurban nu ar necesita investiții foarte consistente – mici intervenții la linie și construcția unor peroane dotate cu copertine la punctele de oprire. Tot aici trebuie construite pasarele pietonale peste Centura Capitalei. Faptul că linia este funcțională a fost demonstrat până acum de doi miniștri ai Transporturilor, Ludovic Orban și Sorin Bușe, care au făcut împreună cu presa călătorii de probă cu Săgeata Albastră pe o bună parte din cele două tronsoane.
Acest tronson ar urma să continue, pe o porțiune din calea ferată Răzoare-Luică, până la intersecția Șoselei Progresului (fostă Trafic Greu) cu Calea Rahovei, potrivit schiței prezentate de primarul general pe Facebook, cu mențiunea că aceasta nu este foarte detaliată. Aici, fostul primar al Sectorului 5 Daniel Florea voia să dezafecteze calea ferată și să facă în locul ei un bulevard. El reușise chiar să treacă prin Parlament o lege în acest sens, care însă a fost ulterior declarată neconstituțională de CCR, la sesizarea președintelui Klaus Iohannis.
Aici, linia a fost parțial dezafectată, iar acolo unde ea mai există au crescut copaci printre traverse. Amplasamentul este în bună parte liber de construcții, iar linia ferată poate fi reconstruită. Trebuie însă construite și câteva pasaje supraterane, în dreptul intersecțiilor, pentru că instalarea de treceri la nivel cu barieră în mijlocul orașului ar crea mari conflicte de trafic.
Trenul lui Nicușor Dan poate circula pe Strada Liniei
Al treilea tronson, Gara de Vest-Stația Vasile Milea pornește din inelul feroviar al Capitalei și intră în București, pe Strada Liniei, paralelă cu Bulevardul Iuliu Maniu.
Linia simplă, neelectrificată, este într-o stare nu tocmai proastă și poate fi reabilitată, dublată și electrificată, deoarece există spațiu disponibil la stânga și la dreapta ei, acolo unde acum sunt parcate mașini. Ea ar urma să plece de la gara București Vest, de pe centură, să meargă paralel cu Bulevardul Iuliu Maniu, să ajungă în zona dintre stația de metrou Lujerului și mall-ul Plaza România și apoi să se oprească undeva în zona AFI Palace Cotroceni. Pe acest din urmă tronson, între Lujerului și AFI, linia a dispărut între timp, însă nu au apucat să fie ridicate construcții pe amplasament, așa că ar putea fi reconstruită.
Veriga lipsă dintre AFI, Golden Blitz și Calea Rahovei
Ca o paranteză, se impune menționat faptul că cele două tronsoane ar fi putut fi unite, însă la cum se prezintă situația pe teren acum acest lucru pare o misiune mai mult decât imposibilă.
De la AFI Palace Cotroceni, linia continua spre celebrul restaunrant Golden Blitz, traversa intersecția de la Răzoare și continua apoi pe Șoseaua Progresului, pe partea dreaptă. Însă pe traseu au apărut clădiri rezidențiale și de birouri (inclusiv sediul central al Poliției de Frontieră) chiar în buza fostei căi ferate, care pe alocuri a și fost demontată.
Trenul lui Nicușor Dan. Tronsonul 4 este funcțional, pe Magistrala spre Ploiești
Revenind la trenul lui Nicușor Dan, al patrulea tronson al Trenului metropolitan București, Gara de Nord-Chitila-Scroviștea este deja modernizat, cale dublă electrificată.
El se află pe Magistrala 300/500 și are o lungime de 35 km. Pe aici, trenurile circulă cu până la 140 km/oră, iar în gări și punctele de oprire sunt europeroane. Practic, nu ar fi nevoie decât de introducerea a câteva garnituri suplimentare, pentru că deja pe aici circulă numeroase trenuri de călători, atât ale CFR Călători cât și ale operatorilor privați. Începând cu Mersul Trenurilor 2019-2020 au fost introduse mai multe perechi de trenuri Regio București-Buftea.
Tronsonul 5, pe Magistrala 800. Avantajele Trenului de Dragon
Cel de-al cincilea tronson, Gara Obor-Brănești-Islaz, este pe Magistrala 800 București-Constanța și este în mare parte modernizat pentru circulația trenurilor cu viteze de până la 160 km/oră.
Excepție face porțiunea dintre magistrala menționată și Gara Obor, unde linia este simplă, electrificată și necesită anumite intervenții pentru ridicare vitezei de circulație. Între Gara de Nord și Gara Obor circulă deja două perechi de garnituri de călători pe zi (Trenul de Dragon), ale căror vagoane intră în compunerea trenurilor Regio București Obor-Fetești, utilizate de navetiști. În 2008, când a fost introdusă legătura și a fost construit punctul de oprire Pantelimon Sud, de la Dragonul Roșu, pe aici circulau automotoare electrice cumpărate de CFR Călători la second hand din Franța, printr-o tranzacție care a intrat la vremea respectivă și în atenția procurorilor. Ulterior, ele au fost retrase din circulație, pentru că aveau în structura lor azbest, material cancerigen interzis în Uniunea Europeană.
Acum, Trenurl de Dragon este compus dintr-o locomotivă electrică și trei vagoane etajate. Din această cauză, la Pantelimon se pierd 20 de minute (din totalul de 54 de minute, cât durează călătoria București Nord-București Obor) cu rebrusarea. Operațiunea ar putea fi eliminată fie introducând automotoare, fie repunând în circulație recordul direct spre Gara Obor din Magistrala 800 – astfel nu ar mai fi nevoie ca trenul să treacă pe la Pantelimon, stație care oricum este departe de zonele locuite.
De menționat faptul că, dacă ar fi introduse trenuri cadențate, legătura ar fi extrem de atractivă: de la Gara de Nord la Gara Băneasa (zonă cu multe clădiri de birouri) trenul face doar 10 minute. În plus, au mai fost proiecte pentru construcția unor puncte de oprire la bariera de la Petricani (zona de birouri Pipera) și Andronache. Cu toate că necesitau investiții minime, au rămas doar pe hârtie.
Cât despre trenurile spre Brănești și Islaz, ele au fost în circulație până de curând. Începând cu Mersul Trenurilor 2019-2020, au fost introduse șapte perechi de trenuri pe zi pe relația București Nord-București Băneasa-Brănești-Islaz-Fundulea. De la izbucnirea pandemiei, CFR Călători le-a tot retras și repus în funcțiune, așa că navetiștii s-au săturat de această legătură feroviară impredictibilă și s-au reorientat către mașinile personale sau microbuze private. Recent, trenurile au fost din nou suspendate.
CITEȘTE și Trenurile de navetiști București-Fundulea, suspendate. Oamenii, trimiși la microbuz
Tronsonul 6, pe Magistrala 900
Tronsonul 6 al Trenului metropolitan București, Gara de Nord-Chiajna-Grădinari, este circulat în momentul de față atât de trenuri de marfă, cât și de călători.
El are o lungime de 26 km și este situat pe Magistrala 900 București-Craiova-Drobeta Turnu Severin-Timișoara. Aici trebuie făcute lucrări pentru eliminarea restricțiilor de viteză și construcția de peroane moderne la punctele de oprire.
Trenul lui Nicușor Dan. Tronsonul 7, spre Giurgiu
Cel de-al șaptelea tronson, Gara de Nord-Mogoșoaia-Grădiștea nu este clar ce traseu va avea (am precizat anterior că postarea primarului general nu este foarte detaliată și nici foarte clară).
Cel mai probabil, de la Mogoșoaia va urma traseul inelului feroviar din partea de este a Capitalei, pentru ca apoi să continue pe linia 902 București-Giurgiu, până la Grădiștea. Linia 902 nu este circulată în momentul de față, din cauza prăbușirii în 2005 a podului de la Grădiștea. Lucrările pentru reconstrucția acestuia sunt programate să înceapă în acest an, licitația fiind câștigată de Porr Construct. Mai există posibilitatea de a fi vorba de localitată Grădiștea din județul Ilfov, în apropiere de Moara Vlăsiei, însă nu este clar.
Tronsonul 8, pe linia de Pitești
În fine, tronsonul 8 din calea ferată metropolitană pe care ar trebui să circule trenul lui Nicușor Dan, Gara de Nord-Săbăreni, este situat pe linia 901 București-Pitești, cu ramificație spre Târgoviște.
Linia este dublă, neelectrificată și necesită lucrări de ridicare a restricțiilor de viteză și de construcție a unor peroane noi. Plus electrificare sau introducerea de trenuri cu hidrogen.
