Banca Mondială (BM) a pregătit o notă privind politica feroviară, intitulată „Moldova – Reforma Căii Ferate”, care a fost prezentată marți, în cadrul unui atelier online organizat în parteneriat de către Comisia de control al finanțelor publice a Parlamentului și Reprezentanța BM la Chișinău. După modelul de insucces de la București, BM propune și țării vecine spargerea căilor lor ferate. Aceasta în condițiile în care multe persoane acuză la București eșecul unei astfel de măsuri, iar sindicatele propun fuziunea la loc a companiilor de cale ferată, după modelele polonez, austriac, german.
doru.cireasa@clubferoviar.ro
Banca Mondială deține o experiență mare în domeniu și poate împărtăși cele mai bune practici cu R. Moldova, a declarat, în cuvântul de deschidere, Anna Akhalkatsi, director al Reprezentanței BM în R. Moldova, adăugând că dezvoltarea sectorului căilor ferate în Republica Moldova este o prioritate pentru Banca Mondială atât sub aspectul siguranței transportului, cât și al celui de mediu, potrivit publicației ziarulnational.md din țara vecină.
Nota „Moldova – Reforma Căii Ferate” conține o analiză sintetică a evoluției Î.S. „Calea Ferată a Moldovei” (CFM) și provocărilor actuale majore ale acesteia care rezidă inclusiv în scăderea continuă a traficului transportat, active învechite, personal demotivat ce înaintează în vârstă, performanța operațională și financiară scăzută.
De asemenea, sunt prezentate recomandări pentru domeniul căilor ferate, inclusiv la proiectul Codului Transportului Feroviar al Republicii Moldova.
Banca Mondială recomandă ce a recomandat la București acum 23 de ani
Recomandările la proiectul codului țin, în special, de stabilirea unei viziuni clare a perspectivelor Î.S. „Calea Ferată a Moldovei”. Soluția? Reorganizarea căii ferate prin separarea infrastructurii, transportului de marfă, transportului de pasageri sau disoluția și înlocuirea cu trei companii independente.
Totodată, se recomandă clarificarea problemei datoriilor istorice, determinarea clară a rolului Autorității Feroviare (Agenția pentru Siguranță), introducerea unei noi secțiuni în cod care să trateze perioada de tranziție a CFM.
Nota conține și o schiță a planului de acțiuni pentru reforma feroviară. Igor Munteanu, președintele Comisiei de control al finanțelor publice, a informat că, în urma auditului Curții de Conturi, structura pe care o conduce în Parlament a lansat un șir de recomandări pentru excluderea iregularităților ce țin de managementul defectuos al activelor, modul de stabilire a tarifelor, gestionarea ineficientă a resurselor umane, datorii compromise considerabile ale „Căii Ferate a Moldovei”.
„Suntem gata să împărtășim aceste recomandări și, împreună, să putem identifica posibilități de îmbunătățire a situației și de dezvoltare a întreprinderii pe termen scurt și lung. Mulțumim Băncii Mondiale pentru tot sprijinul oferit Republicii Moldova în diverse domenii, inclusiv în asemenea proiecte țintă”, a declarat Igor Munteanu.
Menționăm că cei circa 6 500 de angajați ai CFM, conduși de un apropiat al familiei Dodon, nu și-au primit salariile din luna noiembrie 2020. Datoriile întreprinderii au ajuns astăzi la peste 700 de milioane de lei, iar datoriile pentru salariile angajaților se ridică la 91,6 milioane de lei.
O măsură criticată la București
Spargerea CFR din 1998 a fost o măsură criticată la București atât de către unii miniștri, cât și de sindicaliști. În 2014, ministrul de atunci al Transporturilor, Dan Șova spunea că „oameni care sunt mai capitalişti şi mai obişnuiţi cu economia de piaţă decât românii (referire la Germania, Austria, Franța) se opun spargerii. Din 1998 până în prezent, România a fost singura ţară din Uniunea Europeană care decis “spargerea” căii ferate în trei. Iar “rezultatele nu au fost bune”, spunea el.
Mai recent, anume în 2021 fuziunea companiilor de cale ferată este cerută de sindicate. Reprezentanții acestora au trecut reunificarea căii ferate pe o listă de doleanțe înaintată ministrului Transporturilor, Cătălin Drulă. La nivel european este posibilă funcționarea holdingurilor feroviare cu cerința ca entitățile componente, anume transportatorii și gestionarii infrastructurii să fie total independenți unii de alții, cu management propriu și structuri organizatorice diferite. Aceasta astfel încât competiția între operatorii de transport naționali și companiile private să fie posibilă și corectă.
