CFR Călători îşi propune ca, odată cu liberalizarea pieţei de transport feroviar de călători, în 2023, să devină jucător, intrând pe căile ferate din alte ţări cu trenuri româneşti modernizate, personalizate, cu toate tipurile de vagoane pe care un tren internaţional modern le are, respectiv clasele 1 şi 2, vagon de dormit, cuşetă şi restaurant, potrivit directorului general al companiei, Dan Costescu.
doru.cireasa@clubferoviar.ro
Cu șase vagoane restaurant și fără niciun vagon contractat pentru modernizare în 2020, Dan Costescu, șeful companiei CFR Călători se vede un jucător principal pe piața de transport feroviar de călători din Europa centrală și de est, ca de la egal la egal cu OBB, DB sau chiar MAV Ungaria sau CD Cehia.
Intr-un inteviu acordat Agerpres, Costescu a lăsat imaginea unui negociator ofensiv la masa discuțiilor purtate, spre exemplu, cu Richard Lutz, CEO-ul DB.
Costescu așteaptă însă data liberalizării pentru a invada Europa de Est cu trenurile României din care însă majoritatea au tapițerii murdare, vagoane ruginite suruburi sărite, toalete rău mirositoare.
“Ce ne propunem pentru data liberalizării? Ne propunem să fim jucători, nu ne propunem să ne apărăm într-o situaţie defensivă. Ne propunem chiar să putem ieşi în străinătate, să avem o monedă de schimb atunci când vor veni ceilalţi operatori, pentru că aşa se discută pe piaţa internaţională: în momentul în care cineva vrea să vină la tine îi spui ‘vreau şi eu să vin acolo’ şi se face o negociere. Deci, planul meu este să facem aceste trenuri internaţionale cu toate tipurile de vagoane pe care un tren internaţional modern le are – clasa 1, clasa a 2-a, vagon de dormit, cuşetă şi restaurant. Avem planuri să începem să facem modernizare unitară: acelaşi gen de mobilier la interior, aceeaşi schemă de vopsire la exterior, în aşa fel încât să creăm o identitate pentru trenurile CFR Călători. Vrem să punem şi nişte locomotive noi în fruntea acestor trenuri, iar atunci când cineva va vedea acest tren în gara din Munchen sau în gara din Veneţia sau oriunde vom vrea să ne mai ducem să spună: ‘acela este trenul CFR Călători, îl ştim după culori, au identitatea lor’. Cam asta vrem să facem cu banii de investiţii. Evident că n-o să facem totul în 2021. Avem planuri şi pe 2022 şi pe 2023, în funcţie de cât succes vom avea în a convinge Guvernul să ne dea banii pentru aceste investiţii”, a declarat, pentru Agerpres, Dan Costescu.
Trenul Dacia merge la Viena de șapte ani pe principii comerciale
Dacă planurile sună bine, iar ceea ce spune Costescu la nivel de proiect pare a fi de bun simț, realitățile sunt cu totul altele. În primul rând nici acum nimic nu îl impiedică să ducă trenurile CFR Călători în vest, cel puțin din punct de vedere comercial. De altfel de șapte ani CFR Călători circulă la Viena cu trenul Dacia.
„Asta se întâmplă de 20 de ani, vorba bine. Trenul Dacia către Viena functionează pe principiul comercial de piață din 2012-2013 deci nu e noutate. Locomotivele CFR se duc la Budapesta din 2014”, comentează declarațiilor lui Dan Costescu un oficial din domeniul feroviar. Dacă Dacia are un anumit nivel de deservire a călătorilor, CFR nu are alte vagoane și locomotive care să le trimită acum peste graniță. Și dacă ar avea costurile sunt mari, iar licențele sunt de durată și scumpe.
Într-un răspuns acordat anul trecut pentru Club Feroviar, CFR Călători menționa doar șase vagoane restaurant disponibile la nivelul companiei. „În prezent, CFR Călători oferă serviciul de alimentaţie publică în 6 vagoane ce au dotări specifice, aflate în compunerea a 12 trenuri care circulă pe următoarele rute: Bucureşti Nord – Constanţa şi retur, Bucureşti Nord – Baia Mare şi retur, Bucureşti Nord – Braşov – Sibiu şi retur, Bucureşti Nord – Teiuş – Cluj Napoca şi retur, București Nord – Simeria și retur. În funcţie de cerinţele publicului călător şi în limita parcului de vagoane existent şi a personalului specializat, acest serviciu va putea fi extins/retras”, spuneau în vara lui 2020 oficialii companiei.
Povestea liberalizării este alta
Liberalizarea invocată de Costescu nu presupune însă accesul pe piața altor țări pe principii comerciale. Are legătură cu atribuirea Contractelor de Servicii Publice în mod nediscriminator. Astfel Regulamentul 1370/2007 privind serviciile publice de transport călători spune:
„Regulamentul (UE) 2016/2338 a modificat acest regulament, introducând principiul atribuirii competitive inclusiv pentru contractele de servicii publice din sectorul feroviar, care fusese exclus anterior. Au fost permise perioade de tranziție îndelungate, pentru ca autoritățile și operatorii să se poată adapta la noile norme. Atribuirea directă a contractelor feroviare rămâne posibilă în situații excepționale și clar delimitate, în special în cazul în care:
- aceasta este justificată de caracteristicile structurale și geografice ale pieței și ale rețelei (dimensiunea, caracteristicile cererii, complexitatea rețelei, izolarea din punct de vedere tehnic și geografic, tipul de servicii); și
- aceasta ar avea ca rezultat o îmbunătățire a calității serviciilor sau a eficienței din punctul de vedere al costurilor, ori a ambelor, în comparație cu contractul anterior;
- volumul contractului este unul mic:
- o valoare medie anuală estimată la mai puțin de 7,5 milioane EUR; sau
- mai puțin de 500 000 de kilometri.
Perioada de tranziție
Atribuirile directe și necondiționate ale contractelor de servicii publice în sectorul feroviar nu vor mai fi posibile începând de la 25 decembrie 2023”, arată o sinteză pe situl de internet al Comisiei Europene.
Adică DB va veni în România să concureze CFR Călători la o licitație pentru, spre exemplu, o rută parte a serviciului public, iar CFR Călători, dacă se va simți în stare, va merge la Viena la licitație să se impună în fața lui OBB pentru Viena-St.Polten-Linz-Salzburg, spre exemplu.
„Având în vedere că în România C.S.P.-urile se dau pe atribuire directă și în perioada următoare (până în 2023 – n.red.), poți ieși doar cu trenuri comerciale și va trebui sa concurezi cu O.T.F. străini care vor fi subvenționați de statul respectiv. El spune că își modernizează vagoanele special pentru ieșitul în afară (traficul extern), dar neglijează să realizeze/finalizeze reparația automotoarelor DESIRO, de exemplu, și nu tranșează relațiile contractuale neclare din prezent cu Remarul 16 Februarie”, spun un specialist în transporturi feroviare.
El mai adaugă cu CFR Călători nu are o politică corerentă în domeniul modenrizării de parc. „Nu exista o politică de reparatii coerentă axată pe vagoanele aflate în exploatare (…) Când va exista o politică transparentă de realizarea a reparațiilor necesare parcului de vagoane, una bazată pe comunicare și eficientizare?”, spune el adaugând că lucrări minime de reparații banale, precum înlocuirea unei prize sunt prezentate drept reparații majore sau chiar modernizări.
Competiția CFR călători – Operatori străini va fi cu atât mai dificilă pentru noi cu cât în prezent „CFR Călători operează inclusiv pe rute cu eficiență redusă, pe când privații s-au concentrat pe rute cu încasări superioare și costuri de exploatare inferioare”.
Oricum momentul la care CFR Călători va putea concura OBB pe piața austriacă pare foarte îndepărtat. Proiectele de modernizare a parcului sunt nesemnificative, în pofida declarațiilor lui Dan Costescu. Club Feroviar a arătat că în 2020 CFR Călători n-a demarat nicio licitație de modernizare a parcului de locomotive sau vagoane.
Oficiali ai companiei au infirmat acest lucru însă nu au fost în stare să răspundă unei solicitări de presă a Club Feroviar în care rugam să ni se prezinte licitațiile de modernizare demarate în 2020.
