Patronate: După modernizare, au dispărut 40% dintre liniile din stații

Patronatele din Transporturile Feroviare (OPSFPR) au înaintat public un set de măsuri necesare pentru salvarea sectorului feroviar. Club Feroviar prezintă aceste propuneri după ce săptămâna trecută a arătat problemele acestui sector.

doru.cireasa@clubferoviar.ro

În primul rând, Asociația Patronală condusă de Vasile Șeclăman (OPSFPR) consideră necesară o orientare națională către transportul feroviar, se arată în documentul semnat de acesta.

„Menținerea unui echilibru corect între modurile de transport şi implementarea cerinţelor europene ale transportului “verde”, adică promovarea cu prioritate a transporturilor nepoluante şi de siguranță sporită (calea ferată şi naval) în dauna transporturilor poluante (auto). În conformitate cu Cartea Albă a transporturilor elaborată de UE, în următorii 6 ani cca 20% din transportul auto de marfă trebuie să fie preluat pe calea ferată şi naval”.

Este necesară finanțarea corespunzătoare a infrastructurii feroviare pentru îmbunătățirea stării tehnice a căii ferate, aceasta generând o calitate mai bună a transportului feroviar şi viteză mărită de circulaţie, prin bugetarea echitabilă din partea ministerului între sectorul feroviar şi cel rutier.

Reglementarea echitabilă a nivelului TUI (Tariful de utilizare a infrastructurii) între calea ferată și drumurile naţionale. Raportul costurilor de TUI între CF şi Auto este acum de 18:1, spune Asociația Patronală.

Ce cer patronatele

• Reorganizarea rapidă a transportului intermodal. Una dintre marile provocări pentru sectorul transporturi este aceea de a reduce impactul de mediu al transportului de marfă şi de călători în interiorul Uniunii și implicit în țara noastră fără a afecta eficiența acestuia. Cheia pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru transferul pe distanțe lungi, între așa-numitele „primul kilometru” și „ultimul kilometru”.
• Accesul operatorilor privaţi la infrastructurile de sevicii. Rezolvarea accesului la infrastructurile de servicii aflate în proprietatea CFR Marfă şi CFR Călători pe baze contractuale sau trecerea acestora în proprietatea CFR SA, după cum urmează: a) terminale de containere ; b) depourile de locomotive şi reviziile de vagoane; c) cântarele amplasate pe infrastructura publică; d) reprezentarea operatorilor de transport la nivel internaţional în cadrul organizaţiilor specifice.
• Transparenţă şi comunicare sisteme de tarifare, criterii de compunere tarife (TUI, tarife accesorii-stationari, acces convoaie, manevră în staţii, suspendări de activitate pe secţii). Aplicarea TUI în funcție de starea tehnică a secțiilor de circulație și a vitezei reale de circulație. Secţiile de circulaţie sunt încadrate pe clase de secţii, iar această încadrare nu respectă condiţia de minimă încadrare, în funcţie de starea tehnică.
• Reglementarea Tarifelor accesorii impuse de CN CFR SA. – Tariful de staţionare. Profitând de poziţia de monopol, CN CFR SA a impus operatorilor feroviari o serie de tarife care nu au niciun fundament economic. Acest lucru este posibil, deoarece în timp ce tarifele altor companii care sunt monopol în piaţă, sunt controlate sau aprobate de autorităţi în domeniu, în cazul CN CFR SA, un astfel de control nu există. Pentru exemplificare, staţionarea vagoanelor pe infrastructura feroviară, este taxată în Ungaria cu 0,5 Euro/vagon şi zi, în timp ce în România este taxată cu aproximativ 3 Euro/vagon şi zi. – Tariful de manevră pe liniile stațiilor. Tariful se aplică la mutarea unor vagoane de pe o linie pe alta a aceleiaşi staţii. Similar în transportul rutier, dacă un camion s-ar muta dintr-un loc de parcare în alt loc de parcare s-ar tarifa de către administratorul infrastructurii şi mişcarea camionului prin parcare, nu doar staţionarea. Solicităm eliminarea tarifului. – Tariful de întocmire trase. Este impus un tarif abuziv pentru întocmirea traselor, care se aplică operatorilor de transport feroviar pentru întocmirea traselor alocate trenurilor special comandate şi trenurilor cu circulaţie ocazională. – Suspendarea activității de mișcare. Nu exista consultare în ceea ce priveşte stabilirea secţiilor cu suspendare a activităţii de mişcare şi nici în ceea ce priveşte intervalul de suspendare; Nu se ţine cont de situaţia reală a traficului de marfă, suspendările de activitate fiind decise în pofida acestuia. Tariful de anulare a suspendării activităţii de mişcare este fără temei legal în condiţiile în care CFR susţine pe posturi personalul de mişcare. – Tariful de acces convoaie în staţie. CFR SA aplică un tarif de acces pentru convoaiele de vagoane care intră de pe o linie industrială în staţie (care este infrastructura publică) şi, după ce convoiul se transformă în tren şi acesta este expediat din staţie se mai aplică aceloraşi vagoane un tarif, tariful de utilizare a infrastructurii (ŢUI). Această dublă tarifare a utilizării infrastructurii există numai în transportul feroviar (ascunzându-se sub denumiri diferite). Solicităm eliminarea acestui tarif.

Ţinând seama de toate aceste elemente, se impune:

• reanalizarea fundamentării tuturor tarifelor de către CFR SA
• eliminarea tarifelor care nu au corespondent în transportul rutier contribuind la creşterea discriminării de tratament între transportatorii feroviari şi rutieri (vezi tarif de acces convoaie şi tarif de manevră)
• eliminarea tarifelor care prin complexitatea calculului impun menţinerea unui aparat birocratic stufos al CFR, conducând la ineficienţa organizaţiei
• eliminarea tarifelor care conduc la intrarea în contradicţie cu obiectivele esenţiale ale administratorului infrastructurii (viteza şi siguranţă). Spre exemplu, tarifele de staţionare care se reţin la nivelul regionalelor de cale ferată, fac mult mai interesantă staţionarea vagoanelor decât circulaţia acestora.

Conferinţa de Infrastructură 2021 Anul European al căilor ferate valorifică potențialul transportului feroviar Organizată de data aceasta în format online, Conferința de Infrastructură 2021 va continua tradiția evenimentelor trecute, de a aduna la același prezidiu atât administratori de infrastructură feroviară, cât și companii care execută construcția sau modernizarea infrastructurii feroviare. Aceștia vor analiza și prezenta proiectele finalizate până acum, pe cele în derulare, dar și pe cele ce urmează să fie licitate sau pentru care se vor semna noi contracte de finanțare. ÎNREGISTRARE

Metrorex racolează mecanicii de locomotivă ai operatorilor

Lipsă acută de personal operaţional în domeniul feroviar. În România, forța de muncă din sectorul feroviar este caracterizată de o reprezentare foarte slabă a tinerilor (cu vârsta de sub 30 de ani). De altfel, în marea majoritate a statelor membre, ponderea personalului cu vârsta sub 30 de ani este considerabil mai mică decât proporția tinerilor din populația activă totală.

Procentul de persoane cu vârsta sub 30 de ani este cel mai scăzut în statele din sudul Europei. În schimb, ponderea personalului feroviar cu vârsta de peste 50 de ani depășește proporția corespunzătoare din populația activă în toate statele membre, cu excepția României.

Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă și a nivelului redus de înlocuire a personalului, pot interveni efecte negative pentru acest sector de activitate. Un caz special este cel al migrării forței de muncă – mecanici de locomotivă către Metrorex.

• Reanalizarea şi recalcularea timpilor de mers pentru trenurile de marfă. Întrucât se constată că pe tronsonul Palas – Fetești timpii de mers săgeată ai trenurilor de marfă au crescut după modernizare cu circa 10%, s-a ajuns ca trenurile de marfă pe o secţie modernizată să fie trasate la 43 km/h, în timp ce în Ungaria pe acelaşi tip de secţie de circulaţie trenurile de marfă sunt trasate la 73 km/h. Aceasta dovedeşte că metodologia de stabilire a timpilor de mers în România este una îndoielnică şi necesită o revizuire. Plecând de aici se deduce că este necesar a se revizui timpii de mers pentru trenurile de marfă pe întreaga reţea.

Acestea sunt doar câteva aspecte reclamate de către OPSFPR. Documentul OPSFPR poate fi consultat aici.