Compania de stat Metrorex a ajuns să respingă candidatura companiei elene Aktor la executarea unui tronson din Magistrala M6, deși aceasta a prezentat drept experiență similară un contract în care a făcut lucrări de un miliard de euro în condițiile în care lucrările de la București sunt de doar 250 milioane euro.
doru.cireasa@clubferoviar
Metrorex a reproșat grecilor de la Aktor că nu au experiență similară. Aktor a venit la licitația pentru M6 – 250 milioane euro, cu un contract de metrou în care a făcut lucrări de un miliard de euro, însă contractul nu i-a fost recunoscut. Aceasta în urma unor clarificări încâlcite ale Autorității de Achiziții Publice și a unor interpretări originale date de către Metrorex.
Situația paradoxală este rodul unor „instrucțiuni” aberante ale Autorității Naționale de Achiziții Publice (ANAP) și a modului mecanic în care Metrorex le-a aplicat. Totul cu riscul pierderii de către România a sute de milioane de euro date cu împrumut de către o instituție bancară japoneză și a plății de penalități pentru neutilizarea banilor.
Riscurile sunt recunoscute chiar de către Metrorex într-un document oficial.
Ce a cerut Metrorex
Pentru a se asigura că la licitație se prezintă companii serioase, Metrorex a cerut participanților să îndeplinească condiții dure privind lucrările făcute în ultimii ani. Operatorii economici au trebuit să prezinte o listă a contractelor realizate în ultimii 10 ani, din care să rezulte că au fost prestate servicii de proiectare şi au executat lucrări, similare celor ce fac obiectul prezentei proceduri de atribuire.
- Maximum 3 contracte, din care să reiasă că operatorul economic a executat în ultimii 10 ani minimum 10 km tunel (fir simplu) sau 5 km tunel (fir dublu) de metrou/ cale ferată, în mediul urban;
- Maximum 3 contracte, din care să reiasă că operatorul economic a executat în ultimii 10 ani structuri subterane (altele decât tuneluri) cu un volum total minim de 172.800 m3 de excavaţii subterane (execuție staţii de metrou în mediul urban). Adâncimea acestor structuri subterane să fie mai mare de 14 m față de suprafață, (având în vedere că stațiile de metrou subterane se află la o adâncime între 14m și 18m) cu condiţia expresă ca cel puţin o lucrare să fi avut ca obiect execuţia de structuri subterane cu un volum de minimum 50.000 m3 de excavaţii subterane (staţii de metrou);
- Maximum 3 contracte, din care să reiasă că operatorul economic a prestat servicii de proiectare în ultimii 10 ani: minimum 10 km tunel (fir simplu) sau 5 km tunel (fir dublu) de metrou, cale ferată, în mediul urban, executat cu echipament tip scut mecanizat;
- Alte cerințe au fost, de asemenea, formulate.
Aktor a prezentat experiență similară metroul din Doha, Qatar
La toate aceste cerințe Aktor a venit cu cel puțin un contract în sumă totală de 3,2 miliarde euro. În acesta Aktor a avut cea mai mare pondere, anume 32% (cea mai mare), valoarea ce i-a revenit fiind deci de un miliard de euro. Valoarea este de patru ori mai mare decât cea estimativă pentru tronsonul licitat 1 Mai – Tokyo (1,26 miliarde lei)
O prevedere ciudată a Autorizații Naționale de Achiziții Publice
În pofida amplitudinii acestei lucrări, Metrorex, în primă fază, a respins contractul prezentat de Aktor. Metrorex a invocat o prevedere a Autorității Naționale de Achiziții Publice (ANAP) care sună cel puțin ciudat.
Instrucțiunea în cauză spune că dacă într-un contract unul dintre participanți a avut o pondere de sub 40%, atunci acest contract nu poate fi considerat relevant pentru experiența similară.
„B.2. Dacă membrii asocierii care a derulat contractul prezentat ca referinţă erau responsabili pentru ansamblul contractului fără ca fiecare în parte să fie responsabil strict cu îndeplinirea unei/unor anumite/anumitor activităţi ce poate/pot fi individualizată/individualizate, fiecare fiind realizată în comun de către asociaţi prin cumularea resurselor acestora, aşa cum rezultă din acordul de asociere dintre aceştia sau orice alt document echivalent, atunci se va considera că fiecare membru al asocierii, cu un procent egal sau mai mare de 40% din asocierea respectivă, a executat întregul contract. Contractul nu va fi considerat ca relevant pentru membrii asocierii care au fiecare un procent mai mic de 40% din asocierea respectivă.”, spune instrucțiunea 2 din 2017 a ANAP. Fapt pentru care Metrorex a scos Aktor din licitație, considerând că grecii nu au făcut 40% din lucrări deși dețin cota maximă în asociere.
CNSC: Metrorex a aplica eronat prevederea
În urma unei contestații depuse de Aktor, CNSC stabilește că Metrorex a aplicat eronat prevederea. „Consiliul stabileşte că autoritatea contractantă trebuia să ia în considerare contractul cu experiență similară al AKTOR pentru procentul de 32% realizat de această Societate (…) În consecinţă, Consiliul constată caracterul neîntemeiat al deciziei autorității cu privire la candidatura AKTOR rezultând în aplicarea eronată a dispozițiilor de la subpunctul B.2. din Instrucțiunea ANAP 2/2017 în ceea ce privește contractul de experiență TC 040/201 2 -2 3/4/2014, invocat de societate” (metroul din Doha).
În urma analizei, se desprind următoarele concluzii: „În cazul în speţă, Consiliul a constatat că (…) Instrucțiunea A.N.A.P. nr.212077 nu poate fi interpretată în sensul în care nu va fi relevant deloc, stabilind că autoritatea contractantă trebuia să ia în considerare ca experienţă similară de către AKTOR, procentul de 32% realizat de această societate”, spune CNSC.
Metrorex: Riscăm pierderea banilor
Într-o notă atașată procedurii Metrorex prezintă riscurile prelungirii acestei situații: „Un aspect colateral, dar deosebit de important, este semnificația deosebită a proiectului „Legătura reţelei de metrou cu Aeroportul Internațional Henri Coandă pentru dezvoltarea pe ansamblu a economiei şi totodată finanțarea proiectului din fonduri importante obținute din Acordul de Împrumut din 10 martie 2010, dintre Agenţia Internațională de Cooperare a Japoniei şi semnat la Tokyo la 10 martie 2010 (aproximativ 400 milioane dolari sau 41,87 miliarde yeni) şi fonduri externe nerambursabile din cadrul Infrastructură Mare (…) Orice prelungire datorată unor acţiuni contestatarę inițiale este de natură a afecta grav durata de implementare a proiectului cu consecințe grave asupra îndeplinirii obligațiilor României faţă de Uniunea Europeană în ceea ce privește direcțiile de dezvoltare şi gradul de absorbție a fondurilor europene mergând până la plata de penalități sau chiar pierderea finanţărilor, inclusiv a celor obţinute prin Acordul de Imprumut”, avertizează Metrorex.
Compania recomandă continuarea procedurii cu aplicarea Deciziei CNSC, respectiv cea care obligă la considerarea ofertei grecilor.
Procedura este una cu precalificare, ceea ce înseamnă că ofertantul câștigător va fi selectat ulterior de pe o listă scurtă.
Ce este Gold Line Metro
Gold Line Metro din Doha este cel mai mare proiect de acest gen din orașul menționat. Asocierea a fost compusă din Aktor SA din Grecia (32%), Larsen & Toubro India, Yapi Merkezi (Yapi Merkezi Insaat ve Sanayi Anonim Sirketi) și STFA (Sezai Turkes Feyzi Akkaya Marine Construction) Turcia și Al Jaber Engineering Turcia. Valoarea acestuia a fost de 3,2 miliarde EUR (RTC / 040/2012), ceea ce înseamnă că grecilor le-au revenit lucrări de un miliard de euro.
Gold Line va traversa Doha de la est la vest și va conecta partea de nord a aeroportului cu mai multe zone ale orașului. Proiectul include 32 km de tuneluri cu diametrul de 6 m, forate, realizate din aproximativ 128.000 de segmente, șase mașini de forare tuneluri utilizate simultan, 13 stații subterane dotate cu finisaje de ultimă generație și sisteme mecanice, de inginerie și de instalații sanitare (MEP) de ultimă generație. Volumul săptăturilor a atins 2,5 milioane cu metri cubi, iar cel al betoanelor a fost de un milion de metri cubi. Armăturile de oțel utilizate au cântărit 171.403 tone.
Alezarea tunelului a fost efectuată pe calcar carstic cu goluri în pânza freatică subterană, în timp ce, pentru navigarea sigură a TBM-urilor și detectarea timpurie a golurilor sau cavităților, a fost aplicat un sistem avansat de urmărire a tehnologiei (ΒΕΑΜ) pe capetele tăietoare ale TBM-urilor.
Durata proiectului a fost de 54 de luni și urma să fie finalizată în august 2018. Inaugurarea a avut loc un an mai târziu în noiembrie 2019.
AKTOR susține pe pagina sa de internet că a fost liderul multinaționalei „ALYSJ” care a întreprins proiectarea și construcția proiectului „Gold Line Metro”.
Proiectul a inclus 10 stații subterane, cu finisaje arhitecturale de ultimă generație, automatizări complexe, sisteme de evacuare a fumului în caz de incendiu în stații. Proiectul a presupus construirea unui depozit subteran cu o lungime totală de 650 m și o instalație centrală de climatizare/răcire pentru trei dintre stații.
Cunoscută și sub denumirea de „Linia istorică”, Linia de Aur traversează Doha de la est la vest, de-a lungul liniilor vechiului oraș Doha. Proiectul a fost conceput pentru a sprijini sistemul de transport subteran din Doha Central și face parte din Proiectul feroviar integrat Qatar și al noului sistem de transport promovat de țară în cadrul Qatar National Vision 2030.
În ceea ce privește arhitectura, stațiile au fost proiectate pentru a reflecta moștenirea culturală a Qatarului, cu „spații boltite” și inspirație din corturi tradiționale beduine.
Din cauza prezenței fluxurilor mari de apă subterană în zona Doha, proiectul a necesitat pomparea unui total de 129 milioane m³ de apă subterană pentru construcția stațiilor.
Toate lucrările pentru proiectul Gold Line Metro au fost realizate în conformitate cu cele mai înalte standarde și, ca în fiecare proiect al AKTOR, prioritatea maximă a fost acordată prevederilor privind sănătatea, siguranța și mediul. În cele din urmă, proiectarea durabilă a fost asigurată în continuare prin aplicarea Sistemului Global de Evaluare a Sustenabilității (GSAS), o metodologie specializată adaptată mediului unic al Golfului, spun oficialii Ellaktor, ce include și compania ce a depus ofertă la București.
