Fără nicio premeditare, Gabriela Firea și Traian Băsescu au ajuns la un numitor comun. Similitudinile de opinii dintre cei doi au fost scoase în evidență de scandalul iscat în urmă cu două zile de Ludovic Orban, care a spus că gardurile separatoare pentru liniile de tramvai trebuie date jos. Pe de altă parte, actualul primar general se deosebește de predecesorul său Adriean Videanu, considerat cândva omul de încredere al fostului șef al statului. În fine, cei trei au ceva în comun atunci când vine vorba de infrastructura Bucureștiului.
Adrian Bărbulescu
Scandalul a pornit de la președintele PNL, Ludovic Orban, care a declarat sâmbătă, cu prilejul conferinţei de alegeri a PNL Bucureşti, că gardurile separatoare pentru liniile de tramvai trebuie să fie date jos, pentru că reprezintă ”o bătaie de joc pentru Capitală”.
Peste nici 24 de ore, a venit replica Gabrielei Firea: ”În toate marile capitale europene sunt garduri separatoare pentru liniile de tramvai. Poate nu e estetic, poate nu sunt atât de frumoase ca o clădire interbelică, dar sunt utile. Cetățenii care circulă cu tramvaiul sunt mulțumiți, pentru că cei cu mașinile personale stau în trafic, în timp ce ei ajung la timp la destinație. Durata călătoriei s-a înjumătățit”.
Primele garduri, montate de Traian Băsescu pe liniile 41 și 32
Pentru a vedea cum au apărut primele garduri separatoare la liniile de tramvai trebuie să ne întoarcem cu 20 de ani în urmă, când Traian Băsescu era ales primar general al Capitalei.
Doi ani mai târziu, în anul 2002, se face modernizarea căii de rulare a tramvaiului 41 și separarea ei cu garduri de carosabil, soluție propusă de Agenția Japoneză pentru Cooperare Internațională (JICA). Așa apare în București conceptul de ”metrou ușor” pe cei 10,8 km ai liniei care leagă Piața Presei Libere de Ghencea, care au fost refăcuți de la zero în doar un an de zile.
CITEȘTE și ANALIZĂ Ce au făcut în 30 de ani primarii Capitalei pentru tramvaie și transport ecologic în general
Lucrarea face parte dintr-un vast program de reabilitare a 110 km de linii de tramvai din sud-vestul orașului, printr-o finanțare asigurată de Consiliul General al Municipiului București, Primăria Municipiului București și Banca Europeană de Investiții. Apoi, în 2003, începe proiectul de modernizare a liniei de tramvai 32, de la Depoul Alexandria la Piața Unirii, unde șinele sunt separate tot cu garduri (pe unele porțiuni doar cu bordură) pe cea mai mare parte a traseului.
Adriean Videanu nici nu face linii supraînălțate, nici nu pune garduri
După Traian Băsescu, ales între timp președinte al României, la Primăria Capitalei vine Adriean Videanu. În mandatul său încep (și unele se și finalizează) ample lucrări de refacere a infrastructurii rutiere dar și a liniilor de tramvai de pe arterele importante.
În acest sens trebuie menționată refacerea aproape integrală (cu excepția tronsonului cuprins între Podul Grozăvești și AFI Palace) a inelului central de circulație al Bucureștiului: Calea Văcărești – Șoseaua Mihai Bravu – Șoseaua Ștefan cel Mare – Bulevardul Orhideelor – Răzoare – Trafic Greu – Șoseaua Viilor – Șoseaua Olteniței. Totodată, se modernizează infrastructura de tramvai pe Calea Giulești, pe Calea 13 Septembrie, dar și pe Șoseaua Colentina și Calea Moșilor. De această dată, liniile de tramvai nu mai sunt separate cu garduri de carosabil.
Gheorghe Udriște, specialistul din spatele lui Traian Băsescu, Adriean Videanu și Gabriela Firea
Și aici ajungem la veriga comună a celor trei primari ai Bucureștiului – Băsescu, Videanu și Firea – inginerul Gheorghe Udriște. El
este cel care i-a consiliat pe cei trei în domeniul lucrărilor de infrastructură și cel care a insistat pentru separarea liniilor de tramvai de partea carosabilă.
Numai că Adriean Videanu, de teamă să nu fie criticat de șoferi și, astfel, partidul său (PD) să deconteze electoral, nu își asumă pentru inelul central un proiect pentru construcția căii de rulare a tramvaielor supraînălțată, pe modelul 41 sau 32. La fel procedează și cu linia 21, pe Calea Moșilor și Șoseaua Colentina.
Sorin Oprescu face linii de tramvai supraînălțate și înierbate
În ciuda acestei precauții exagerate (mai exact frică de asumare), PD pierde Primăria Capitalei în favoarea lui Sorin Oprescu.
În 2011, medicul ajuns primar începe modernizarea Bulevardului Liviu Rebreanu, iar proiectul include de această dată linii de tramvai supraînălțate, pentru a fi delimitate de partea carosabilă. Dincolo de marea greșeală pe care a făcut-o Oprescu prin faptul că lucrările la cele două tronsoane nu au început simultan, ci consecutiv, iar circulația tramvaielor pe linia modernizată în lungime de 2,78 km a fost posibilă abia după șase ani, proiectul este un succes pentru trafic.
Apoi, în 2013 încep lucrările de modernizare pe șoselele Iancului și Pantelimon, tot cu linie supraînălțată, delimitată de partea carosabilă. Și aici sunt multe de obiectat, inclusiv faptul că Sorin Oprescu a dat drumul la lucrările de modernizare în ciuda faptului că urmau să înceapă în curând excavațiile la metrou, dar, în final, liniile de tramvai nu au legătură cu traficul rutier decât în intersecții.
În 2015, Sorin Oprescu are probleme cu legea, iar conducerea Primăriei Capitalei este preluată interimar, în ordine, de Ștefănel Dan Marin și Răzvan Sava. Ambii au mandate scurte și sunt preocupați mai mult de campania electorală decât de investițiile necesare Bucureștiului.
Gabriela Firea și Traian Băsescu, aceeași concluzie
În urma alegerilor locale din vara lui 2016, primar general al Capitalei este aleasă Gabriela Firea (PSD), care la scurt timp îl cooptează în echipă pe Gheorghe Udiriște, care făcuse parte din echipa de campanie a lui Robert Turcescu (PMP).
Din calitatea de consilier al primarului general, Udriște încearcă să o convingă pe Firea să monteze garduri separatoare la liniile de tramvai. Inițial, Gabriela Firea respinge ideea, din aceleași considerente ca Adriean Videanu, însă în cele din urmă este de acord. Se montează garduri pe linia lui 21, pe Calea Moșilor și Șoseaua Colentina. Proiectul se dovedește a fi unul de succes, așa că este extins la linia 1, pe inelul central al Capitalei. În total, 11 linii de tramvai sunt dotate cu garduri (multe porțiuni fiind comune), iar viteza vehiculelor electrice de transport în comun crește. Trebuie menționat faptul că montarea de garduri separatoare la liniile de tramvai este singurul proiect palpabil al Gabrielei Firea în domeniul infrastructurii pe șină care și-a arătat efectele pozitive.
Modelul ales depinde de decizia politică
În ceea ce privește separarea traficului tramvaielor de cel auto nimeni nu s-a opus fățiș, cel puțin până la declarația din week-end a lui Ludovic Orban, care nici nu a explicat dacă are de gând să pună ceva în loc după ce va da jos gardurile. Modelul liniilor supraînălțate, printre care este plantat gazon – cum este cazul pe Bulevardul Liviu Rebreanu sau pe Șoseaua Pantelimon – pare a fi cel mai eficient. Cel cu garduri, chiar dacă este mai puțin plăcut ochiului, are însă avantajul că le permite vehiculelor de intervenție, cum ar fi ambulanțele, să utilizeze calea de rulare a tramvaielor.
În București au mai fost tentative și de a separa liniile de tramvai cu stâlpișori din plastic, care însă nu și-au atins scopul, pentru că mașinile tot au intrat pe șine. În țările vest-europene se mai utilizează metoda neseparării în niciun fel a liniilor de tramvai de partea carosabilă, însoțită de montarea de camere video pentru identificarea celor care intră cu mașinile pe calea de rulare, pentru a li se trimite amenda acasă. O măsură ideală, am putea spune, atât din punct de vedere funcțional (ambulanțele și autospecialele de pompieri au cale liberă în caz de urgențe) cât și estetic (nu sunt garduri).
Însă această metodă nu previne contravenția, ci doar (și dacă) o sancționează, așa că, în condițiile comportamentului românesc în trafic, mereu vom avea ”surpriza” de a ne trezi cu autoturisme sau chiar camioane pe liniile de tramvai.
Până una-alta, Gabriela Firea și Traian Băsescu au ajuns să aibă aceleași opinii legate de modul cum trebuie separate liniile de tramvai de fluxul auto. Ce se va întâmpla de acum încolo depinde de cel care va deveni primar general al Capitalei pentru următorii patru ani. Adică o decizie politică.
