CFR a lansat joi mult așteptata licitație pentru Podul Grădiștea, care îl va înlocui pe cel prăbușit la inundațiile de acum 14 ani. Însă chiar și după ce secția 902 va fi redată circulației problema conevctivității feroviare dintre România și Bulgaria nu va fi rezolvată, dacă nu se iau și alte măsuri.
Adrian Bărbulescu
Din 2005 încoace, de când s-a prăbușit podul de la Grădiștea, circulația feroviară este închisă pe secția 902 București – Giurgiu. Linia este prima cale ferată din Principatele Române, fiind inaugurată pe 31 decembrie 1869.
S-a mai circulat doar câteva luni, în 2017, între Grădiștea și Giurgiu, garnitura Siemens Desiro (cunoscută ca Săgeata Albastră) fiind introdusă la cererea ministrului Răzvan Cuc, care fusese propulsat la minister de organizația PSD Giurgiu. Legătura nu a avut însă prea mulți mușterii și, după ce Cuc a părăsit fotoliul ministerial, trenurile au fost anulate.
Trenurile ocolesc de 14 ani pe la Videle
În ultimii 14 ani, trenurile au ajuns de la București la Giurgiu prin Videle. În loc de 74 km, drumul este de 115 km și există două perechi de trenuri directe pe zi între București Nord și Giurgiu Nord, care fac o oră și 59 de minute, respectiv două ore și 51 de minute. Mai există o pereche de trenuri între București Nord și Giurgiu oraș, care străbate distanța în trei ore.
Giurgiu Nord este stația de frontieră cu Bulgaria, care corespunde cu Gara Ruse, de cealaltă parte a Dunării. Dar Bucureștiul nu are o legătură feroviară permanentă cu Sofia. Doar pe durata verii circulă un vagon clasă bulgăresc, nemodernizat, între cele două capitale europene, care este atașat la trenul de Istanbul. Mult spus tren, pentru că în timpul săptămânii mai are doar un alt vagon – o cușetă turcească. În week-end se mai adaugă vagonul de Salonic și cușeta românească spre Istanbul.
Legătura dintre București și Sofia nu este constantă pentru că nu există cerere, din cauza faptului că durează foarte mult călătoria. Trenul pleacă din stația București Nord la ora 12,40 și ajunge la Sofia la 22,20, potrvit orarului oficial. Cam mult pentru 506 km. Nici locuitorii din Ruse, care de multe ori vin la București pentru a lua avionul de la Otopeni, nu aleg trenul, ci mașina personală sau autocarul.
Staționare nepermis de mare la Ruse
Dar să vedem de ce este atât de mare durata călătoriei. În primul rând, cele două ore de care vorbeam mai devreme, cât face trenul pentru a ajunge la Giurgiu Nord, cu o oprire intermediară la Videle, dar care durează doar un minut. La Giurgiu Nord însă, garnitura staționează 21 de minute, pentru controlul buletinelor sau al pașapoartelor.
Apoi se pune din nou în mișcare și traversează Dunărea pe Podul Prietenia, cu restricție de viteză de 15 km/oră, deoarece autoritățile s-au ocupat în ultimele decenii doar de asfaltarea componentei sale rutiere, nu și de consolidarea părții feroviare. În atari condiții, trecerea de pe un mal al fluviului pe celălat durează 25 de minute.
Chiar dacă întârzie, nu e nicio supărare, pentru că la Ruse are programată o staționare de fix o oră, până la 16,25. Nepermis de mult, chiar dacă aici trebuie schimbată locomotiva Diesel cu care a circulat pe parcursul românesc cu una electrică (Secția 903 Videle – Giurgiu nu este electrificată). Dacă facem socoteala, de când am plecat din București și până părăsim Ruse se adună aproape patru ore.
De aici, garnitura mai are o oprire de 10 minute la Gorna Oriahovița, unde se detașează vagonul sau vagoanele care se îndreaptă spre Istanbul, și apoi doar trei opriri intermediare, de câte un minut fiecare, pentru ca în final să intre în Gara Centrală Sofia, la 22,20. Asta dacă nu a mai acumulat și ceva întârziere pe traseu.
Podul Grădiștea, una din multele probleme
În atari condiții, chiar dacă Podul Grădiștea va fi construit, problema conectivității feroviare dintre București și Sofia nu va fi rezolvată pe deplin.
Și asta pentru că din durata călătoriei, de 9 ore și 40 de minute, se va scădea doar o oră, cât se va ”câștiga” dacă se va reveni la traseul direct, fără ocolul pe la Videle. Dacă Podul Prieteniei, dat în funcțiune la 20 iunie 1954, nu va fi consolidat și dacă garnitura va staționa tot o oră în Gara Ruse, legătura nu va deveni nici pe departe atractivă.
Alte două conexiuni România – Bulgaria, foarte puțin atractive
Între România și Bulgaria mai sunt două conexiuni feroviare, însă ele sunt și mai puțin atractive decât prima.
Pe secția 803 Medgidia – Negru Vodă – Kardam nu a mai trecut niciun tren de ani buni. CFR Călători a încercat să ofere o legătură feroviară directă din București Nord către litoralul bulgăresc, însă de la Medgidia încolo linia era nereparată, erau restricții de viteză, iar trenul făcea foarte mult. În atari condiții, pasagerii din cele două sau trei vagoane deseori puteau fi numărați pe degetele de la o mână.
A doua conexiune este secția 912 Craiova – Calafat, cu ramificație la Golenți, de unde se ajunge în Bulgaria, la Vidin, pe Podul Noua Europă. De la Craiova spre Vidin și retur circulă zilnic o singură pereche de trenuri (un automotor Siemens Desiro – Săgeata Albastră), care străbate distanța de nici 110 km în trei ore și 13 minute și asta pentru că de la Craiova până la Segarcea se circulă cu 70 km/oră, iar de aici și până la Golenți viteza este limitată la 30 km/oră, din cauza stării foarte proaste a infrastructurii. Abia de la Golenți la Vidin, pe cei nici 10 km de linie nou construită, în cadrul aceluiași proiect european cu podul, trenurile pot atinge până la 160 km/oră.
CFR SA a promis că în prima parte a anului viitor vor începe lucrările de modernizare a linie ferate Craiova – Calafat.
